Miguel Sánchez
Es un hecho indiscutible a la luz de los datos cómo le interesa a la audiencia todo lo relativo a SEAT. Es más, a este lado del teclado uno empieza a sospechar sobre si gran parte de la afición española lo es a los vehículos históricos o, exclusivamente, a la marca nacida en 1950.
De esta manera da igual relatar la mejor de las historias acaecidas en Le Mans, analizar el diseño más refinado de Lotus o narrar la increíble expansión de la industria japonesa. Sea cual sea el tema siempre estará en inferioridad de lecturas frente a la enésima publicación en torno a un 600, 124 o 1430.
Eso sí, siendo justos para con la historia de nuestro parque móvil resulta necesario señalar cómo esta propensión a lo ya conocido no viene de la nada. Lejos de ello, hasta ser rebasada por FASA en 1980 la producción de SEAT dominó el mercado español copando en torno al 60% del mismo.
Un dominio entendido gracias al blindaje fiscal de la dictadura, responsable de gravar los vehículos de importación hasta el punto de hacer inviable su comercialización masiva.
Así las cosas el 14 de julio de 1969 la factoría de Zona Franca alcanzaba el millón de unidades producidas al salir de su cadena de montaje un 124 en color Beige Sahara. Sorteado entre la plantilla de la fábrica y, por cierto, felizmente conservado a día de hoy.
Asimismo aquel mismo año se llegó al SEAT 600 medio millón; buena muestra sobre el papel capital de este modelo durante aquellos años marcados por la expansión del consumo.
Y vaya, por si todo esto fuera poco no sólo se estrenaba el 1430 –”señorial y con brío” tal y como indicaba la publicidad del momento- sino que también comenzaba su vida comercial el 1800D. Variante diésel en la gama de esta berlina y, gracias al pacto con CIPALSA, equipado con un sólido y fiable motor Mercedes.
Todo ello junto a una gama en la cual el acceso estaba cubierto por el 600D -con menor factura que uno de los 2CV ensamblados en Vigo- mientras el 124 y las diferentes variantes del 850 daban opciones diversas al creciente ámbito familiar.
En fin, una panoplia práctica a la cual sumar las opciones deportivas -más en estilo que en desempeño- representadas por los coupé y spider derivados del 850.
Además la posibilidad de financiar en hasta 24 meses el pago de cada SEAT -tras un inapelable desembolso inicial- puso las cosas relativamente fáciles a los compradores. Aquellos mismos que, atraídos por una amplia red de concesionarios y talleres, iba rompiendo poco a poco la consideración del automóvil como algo unido a los segmentos más pudientes de la sociedad.
Dicho esto en relación al ámbito local, 1969 trajo también nuevas posibilidades de expansión para SEAT gracias a la exportación. No en vano, ésta había renovado sus acuerdos con Fiat dos años antes pudiendo usar a tenor de los mismos su amplísima red de exportación.
Llegados a este punto, la casa participada por el estado franquista salía de España para poner sus productos en Yugoslavia, Hungría, Grecia, Líbano, Persia -actual Irán-, Chipre, Angola, Túnez, Checoslovaquia, Paraguay, Colombia y Arabia Saudí.
Otra de las muchas cuestiones por las cuales SEAT ha de ser agradecida a Fiat; en la práctica verdadera razón técnica para una empresa que, no se nos olvide, fabricó bajo licencia sin apenas capacidad propia en términos de diseño y patentes. Eso sí, sea como fuese resulta innegable no sólo la buena gestión de sus capacidades -cerró 1969 con unos 23 millones de beneficio- sino también su papel primordial para la popularización del automovilismo en España. Algo en lo que, sin duda, aquella unidad “un millón” fue todo un hito.
