Miguel Sánchez
Para bien o para mal la historia de SEAT no es la de una auténtica marca -capaz de generar diseños propios bajo una acusada identidad corporativa- sino la de un simple fabricante dependiente de licencias externas. Así las cosas, hablar de SEAT en sus tiempos más señeros es tanto como hablar de una fábrica subordinada a Fiat en todos sus aspectos técnicos y creativos.
De esta manera su historial de creaciones es una mera fotocopia del mostrado por Fiat a excepción de algunas pocas variantes como el 800, el 1430 o el 1200/1430 Sport. Un muestrario al que -a finales de los años setenta y de una manera algo imprevista- se hubo de sumar todo lo relativo a los Lancia Coupé y HPE fabricados hasta 1981 en la antigua planta navarra de Authi; a la sazón propiedad de SEAT desde el cierre de la empresa licenciada por British Leyland unos años antes.
Caracterizados por una producción modesta -poco más de 1.300 unidades para cada uno de ambos modelos- estos representaron una de las páginas más exóticas en la historia de SEAT antes de caer bajo la órbita de Volkswagen. Y es que, a fin de cuentas, incluso una cierta parte de la afición al automovilismo local sigue sin conocer adecuadamente este episodio sólo posible bajo el paraguas del Grupo Fiat.
Un episodio que -desgraciadamente- no contó con la mejor situación comercial posible al coincidir con la necesaria apertura de aduanas para con los países de la CEE. Ésa misma que, tras años de proteccionismo, abría al fin el mercado español a los productos extranjeros teniendo por resultado la práctica desaparición de la industria motociclista local -muy acostumbrada a un escenario sin competencia- al tiempo que la propia SEAT empezaba a pasarlo mal, realmente mal.
UN RELEVO PARA EL 124 SPORT COUPÉ 1600/1800
Lanzada a comienzos de los años setenta la gama del SEAT 124 Sport Coupé vio el fin de sus días allá por 1975. Y sí, esto supuso un problema -pequeño problema en relación a su índice de ventas- para la marca, incapaz de encontrar un relevo a su opción más “deportiva” a pesar de contar en los concesionarios con los Sport 1200/1430 y 128; muy interesantes y anhelados por el público española de la época aunque, a decir verdad, claramente inferiores al modelo descontinuado.
Es más, a fin de hacernos una idea sólo hemos de indicar cómo el Sport 1430 tan sólo llegaba a los 77 CV entregados por su bloque de 1.438 cc frente a los 118 CV rendidos por el Sport Coupé 1800 con motor procedente de la berlina 132.
Llegados a este punto, la imposibilidad de traer a España un diseño deportivo a cargo de Fiat -no había de aquellas en su gama a excepción de ciertas versiones coupé del 131 y claro está el exclusivo Sport Spider a cargo de Pininfarina- hizo poner al fabricante español sus miras sobre Lancia. A la sazón integrada en el Grupo Fiat desde 1969 y ahora con necesidad de expandir sus ventas en nuevos mercados.
LANCIA HPE Y COUPÉ, UNA OPCIÓN EXTRAÑA PARA EL MERCADO ESPAÑOL
Creado para sustituir a la amplia gama del Fulvia el Lancia Beta apareció en 1972 insistiendo en el perfeccionamiento de la tracción delantera con la cual la marca fue pionera. Asimismo la renovación técnica fue completa, culminándose con un motor de origen Fiat marcando por tanto la definitiva integración de Lancia dentro del conglomerado empresarial turinés, reacio en aquel momento a emprender aventuras poco rentables en relación a su nueva adquisición.
Bajo este contexto una cierta parte de la afición a la histórica marca italiana acusó al Beta de ser un modelo poco digno de la misma. Sin embargo su estilo y -claro está- su devenir deportivo gracias al Beta Montecarlo se encargaron de poner las cosas en su sitio, demostrando así que la integración en Fiat había sido del todo beneficiosa no sólo en referencia a la salud mental de los desesperados contables.
No obstante lo cierto es que el Lancia Beta resultaba ser una opción extraña para el mercado español. Extraña pero a fin de cuentas capaz de sustituir al 124 Sport Coupé a pesar de situarse entre lo más exclusivo de la producción nacional -junto al CX ensamblado en la Citroën de Vigo- y, por tanto, no asegurar un impacto comercial excesivamente amplio.
LOS LANCIA HPE Y COUPÉ ENSAMBLADOS POR SEAT
La oferta de motores relativa al Beta en Italia resultaba bastante amplia. De hecho iba desde los 1.3 litros hasta los 2 gracias a la versatilidad dada por el bloque con cuatro cilindros en línea y doble árbol de levas diseñado por Aurelio Lampredi para Fiat. Todo ello rematado con las unidades Volumex sobrealimentadas por compresor.
Eso sí, en el caso de los Lancia ensamblados por SEAT para el mercado español -relativas a la tercera serie del Beta- la mecánica habría de ser retocada en el Centro Tecnológico de Martorell a fin de adecuarla a 1.919 cc. Todo ello con la vista puesta en una cuestión legal ya que en caso de conservar el bloque italiano con casi 2 litros sí habría que pagar el impuesto de lujo medido por cilindrada creando así un encarecimiento del 35% en vez del 22%.
Bajo este contexto los Lancia Coupé y HPE -en España perdían el nombre de Beta para utilizar directamente el de la versión según carrocería- entregaban 111 CV -tan sólo unos 3CV menos que sus homólogos en Italia- a 5.500 rpm con alimentación por carburación y admisión termoestática del aire.
Asimismo su carácter exclusivo para con el resto de la producción nacional se veía en la incorporación de la servodirección y el aire acondicionado -opcionales en el Coupé, de serie en el HPE- así como los frenos de disco en las cuatro ruedas. Todo ello para crear un mismo modelo con dos carrocerías -destacando la “shooting brake” del HPE por su espacio de carga- destinado a cumplir con las exigencias de un cómodo y avanzado sin turismo sin perder por ello un evidente punto deportivo.
EL PROBLEMA COMERCIAL
Dada su posición en lo alto de la producción nacional de aquel momento SEAT no esperaba unas cifras de venta impactantes para los Lancia Coupé y HPE. Sin embargo éstas no sólo fueron más bajas de lo previsible sino incluso muy cortas en el tiempo pues la producción se paralizó en 1981 tan sólo dos años después de iniciarse.
Y sí, para entender esto hay un motivo; un motivo político en verdad pues justo en 1980 la progresiva apertura de las aduanas españolas a los mercados de la CEE -en vísperas a la propia incorporación del país en la misma- hizo que cesara la recurrente protección a las gamas locales a golpe de impuestos.
Bajo este contexto los Lancia españoles tuvieron que competir de repente con modelos europeos como los BMW de la Serie 3 o los Opel Manta. En fin, un mercado más diversificado en el cual estos modelos tuvieron poco que hacer en el caso hispano; además, las relaciones entre SEAT y Fiat empezaban a quebrantarse seriamente. Todo encajaba, pero para mal.
