Miguel Sánchez
TEXTO EVENTOS SEMANA DE MONTERREY: MIGUEL SANCHEZ / FOTOS: UNAI ONA
Por California han pasado multitud de colectivos y nacionalidades. Desde la presencia española a través de multitud de misiones perdidas en el desierto hasta la masiva inmigración asiática atraída por la construcción del ferrocarril, la Costa Oeste ha sido y es un crisol de culturas donde la convivencia entre extraños ha moldeado una tierra abierta. Eternamente fascinada por lo nuevo y exótico. El marco ideal para fenómenos tan dispares como la industria del cine o la contracultura de los 60.
El acervo optimista y luminoso de esta tierra no sólo se ve en canciones como California Dreamin’ o San Francisco -himnos de aquella rupturista e inocente “generation with a new explanation” marcada por el hippiesmo de Haight-Ashbury– sino también en lo variopinto de sus concentraciones automovilísticas. A pesar de que en estos momentos el coche de moda en California sea ni más ni menos que el Toyota Prius, lo cierto es que una simple vuelta por las carreteras costeras de la zona confirma la gran cantidad de descapotables y clásicos típicos del lugar.
Quizá por ello la Costa Oeste de los EE.UU es un paraíso para los fanáticos del motor con ganas de experimentar diferentes sensaciones, pudiendo asistir a un evento con deportivos italianos de alta gama asociado al exclusivo Peeble Beach para, a los pocos días, estar en una curiosa concentración de coches de pequeño tamaño tras haber admirado algunos de los mejores clásicos americanos aparcados a la vera de una misión franciscana. Y todo esto con una magnífica exposición de coches japoneses entre medias. Todo ello en la Semana de Monterrey que tiene lugar a finales de agosto. No está nada mal, ¿verdad?
Ésta es la tarjeta de presentación para la tercera etapa del viaje americano de Unai Ona, el compañero que, tras habernos sumergido con su objetivo en la elegancia del Concurso de Peeble Beach 2018 y lo emocionante de la Rolex Motosport Reunion en el Circuito de Laguna Seca… Ahora nos introduce en las primeras concentraciones de aficionados antes de emprender su marcha al interior de los EE.UU en próximas entregas. Vamos a ver qué descubrimientos nos ha traído en esta nueva etapa de su periplo…
CARMEL MISSON CLASSIC: PREGUERRAS CON SABOR HISPANO
Hace menos de 200 años California era un territorio gobernado por la administración española; o al menos así se pretendía porque, al fin y al cabo, controlar de forma efectiva los miles de kilómetros cuadrados que abarcaba el Territorio de la Alta California suponía toda una quimera. Lo que actualmente son los estados de California, Nevada, Arizona, Utah y parte de Colorado y Wyoming se abría ante los ojos de pioneros y misioneros como un vasto e incomprensible terreno donde los tambores de numerosas poblaciones indígenas recordaban estar pisando un terreno tan hostil como prometedor.
197 años después de la asimilación de estos territorios a un México que acabaría cercenado por su vigoroso vecino del norte, aún son evidentes las pruebas de aquella presencia hispana en la zona, destacando misiones como la de San Carlos Borromeo de Carmelo. La insospechada aventura de un franciscano mallorquín que, luchando contra la poca productividad agrícola de este terreno enclavado en Monterrey, alimentó a base de carne de oso a las pocas decenas de indios conversos que consiguió atraer. Así de improvisada y aventurada fue la presencia española aquí.
Afortunadamente, los tiempos cambian y hoy en día la Misión de San Carlos Borromeo es más conocida por ser un Hito Histórico Nacional que por su particular dieta, albergando desde hace años la Carmel Mission Classic. Una concentración de clásicos -y concurso de elegancia- en la que enormes Packard de preguerra e italianos descapotables se entremezclan con la misma facilidad que chicas vestidas de “pin-up” se alternan en la zona de exposición de vehículos con sacerdotes de sotana almidonada. Todo un “show” rematado por maestros de ceremonias con imposibles corbatas floreadas.
Detalles estéticos aparte -parece que en todo lugar soleado y costero las lógicas concernientes a la combinación cromática en el textil saltan por los aires- lo cierto es que en la Camel Mission Classic destacaron los Packard, entre los cuales el único 343 Convertible Sedan 1927 conservado de todos los carrozados por la empresa Murphy recordaba de forma especial el esplendor que la marca alcanzó cuando montaba en Detroit algunos de los mejores chasis que jamás se hayan concebido, contando 100 años después con un confort de marcha realmente asombroso. Todo un clásico de las berlinas de preguerra con motor de 6 litros por el que se pagaron 627.000 dólares en 2009, ganador de Peeble Beach en 1977.
En contraste a la grandilocuencia propia de estas berlinas, Packard lanzó a finales de los años 20 la preparación Rumble Seat para albergar una línea de carrocerías algo más deportivas; éstas contaban en principio con dos plazas -dando al coche un aspecto de coupé primigenio-, las cuales se podían complementar con un asiento que aparecía como de la nada al abrir una apertura aislada del habitáculo en la parte trasera. Es el famoso ‘ahí te pudras’, o el ‘asiento de la suegra’, utilizado también por otros fabricantes. Esta disposición -montada sobre modelos como el Super Eight, el Six o el V12- fue bastante habitual durante los 20 y 30, estando representada por un precioso Packard Eight de 1934 en color crema.
Para nosotros estos dos Packard fueron los más llamativos de la marca durante el Carmel Mission Classic 2018, pero lo cierto es que el más homenajeado fue un Darrin de 1940 propiedad del Museo Automovilístico de El Segundo. Y no es para menos, porque este precioso descapotable es uno de los 30 que el carrocero francés -asentado desde 1937 en Sunset Boulevard a fin de lucrarse con los caprichos automovilísticos de las estrellas del cine- realizó sobre la base de un One-Twenty. Preciso ejercicio de diseño que, por fin, daba algo más de ligereza y traza horizontal a unos Packard caracterizados por frontales prominentes.
Más allá de esta marca, el ganador de la Carmel Mission Classic 2018 fue un Chrysler Imperial LeBaron. Este nombre puede parecer -y de hecho es- una denominación pomposa de esas que llena demasiado la boca, pero cuando tienes en cuenta que se ha usado durante décadas para nombrar a uno de los “buques insignia” de Chrysler… La cosa cambia. Y es que, aunque el término sea engolado como él sólo, este coche no dejaba de estar a la altura del mismo. Todo un “carráncano” muy apreciado como coche oficial.
La historia de este coche producido durante décadas a través de varias evoluciones arrancó en 1926 cuando Chrysler acuñó el término para su tope de gama -antes de crear con él una marca propia en 1955-, teniendo en la versión de 1933 Imperial “LeBaron” CC Sedan una de las más emblemáticas, de la cual -según datos del especialista David Traver para Hemmings– se fabricaron 44 habiendo sobrevivido tan sólo 12. Una joya de esas que impone mucho respeto; normal que haya ganado el trofeo de este 2018…
Aunque no ganó resulta imposible no percatarse de la presencia de un Cord 812; posiblemente uno de los coches con el frontal más exótico de todos los tiempos, escondiendo sus faros escamoteables sobre el paso de rueda adelantando en unos 50 años esta solución que muchos superdeportivos ochenteros adoptaron en nombre de la aerodinámica. Fabricado como marca personal de la Cord Corporation, que aglutinaba también a Auburn y Duesenberg, el Cord 810/812 es el segundo gran coche americano con tracción delantera, justo dos años después de que en Europa Citroën lanzara el Traction Avant con, además, suspensión independiente.
Una personal carrocería con ecos de Art Decó bajo la que se esconde un V8 de 5 litros con 125CV -170 en la versión Supercharger-. Aunque si lo que quieres es un coche realmente “bestia”… En el Carmel Mission Classic de este año hubo uno que resultó inapelable en ese aspecto. Tanto que se llama “La Bestioni” Rusty Two. Una barbaridad de 14 litros construido hace tan sólo tres años a partir del chasis y el motor de un camión de bomberos de 1915 salido de la empresa American LaFrance -mítico y ya extinto fabricante de vehículos de rescate y emergencia-.
Con su delirante remate de parrilla luciendo la cabeza de un diablo sobre la garra de un águila y los escudos de estilo austriaco en sus laterales parece un vehículo salido de alguna de esas películas de Serie B en las que los nazis vuelven desde la cara oculta de la luna. Algo que quizá sea un homenaje al tiempo en que más deportividad significaba más cilindrada -el motor del La Bestioni mueve 2’3 litros por cilindro- pero que, de primeras, no sabe uno muy bien cómo encajarlo; eso sí, a aplaudir el impresionante trabajo de labor artesana creando esto a partir de los restos oxidados de un centenario camión de bomberos.
CONCORSO ITALIANO EN LA SEMANA DE MONTERREY
Para los fabricantes italianos Estados Unidos siempre ha sido un mercado tan difícil como fácil según lo quieras ver. Sin duda para ellos ha sido imposible -tampoco lo han querido realmente- entrar a competir de lleno por el grueso del negocio del transporte; en este sentido la industria de Detroit siempre ha sabido satisfacer las necesidades de la población nacional. Pero si de lo que estamos hablando es de vehículos deportivos de media o alta gama… Ahí la cosa cambia. Obviamente la industria americana ha desarrollado una personalidad propia para sus deportivos, pero precisamente por eso los pequeños y ágiles europeos han tenido éxito: por contraste con los nacionales.
Por esto -lo mismo que está detrás del éxito del 911 en América- California siempre ha contado con una gran comunidad de entusiastas del motor italiano, los cuales tienen en el Concorso Italiano de Monterrey su cita más célebre desde que en 1985 este evento se instalara con la vocación de ser la referencia para los amantes de los deportivos transalpinos en los Estados Unidos. De hecho es el concurso de este tipo más antiguo en el país, siendo bendecido con la presencia de figuras como Valentino Balboni; el legendario probador de Lamborghini que este año se dejó caer por allí a lomos de un Espada celebrando los 50 años del modelo.
Con modelos como éste -uno de los 2+2 mas excitantes de todos los tiempos- y otros como el 400 GT -al que le sucedió el Islero ya en la costumbre de Ferruccio Lamborghini por poner nombres taurinos a sus coches- la marca de coches y tractores contraria a la competición se hizo notar en esta cita en la que una de las firmas más visibles fue De Tomaso con una gran concentración de unidades de su modelo Pantera. Procedente de la mente de Alejandro De Tomaso -empresario italo-argentino asentado en el país de sus ancestros- y motorizado con un V8 Ford de 5’8 litros y 330CV. ¿No es un coche perfecto para celebrar las relaciones América-Italia?
Siguiendo la estela de híbridos entre ambos países nos encontramos con un buen plantel de unidades de un modelo perfecto en ese sentido: el Cadillac Allanté. Una perfecta síntesis de mecánica americana y ochentero diseño italiano de líneas rectas lastrado por lo costoso de una producción que contemplaba el traslado de las carrocerías desde la fábrica en Italia de Pininfarina hasta ser finalmente ensambladas con el chasis en Detroit. No obstante en los 6 años de producción (1987-1993) más de 21.000 unidades fueron vendidas en la que ha sido una de las operaciones comerciales más interesantes en la historia de Cadillac. Muchos dirán que no deja de ser un coche americano pero… ¿Se puede decir realmente “no” a que este precioso descapotable V8 deje de estar en el Concorso Italiano?
De todos modos -y siguiendo la estela del De Tomaso Pantera y el Cadillac Atlanté- los híbridos italo-americanos más interesantes de esta edición fueron los Apollo. Y bueno, decimos lo de italo-americanos por afán de resumir ya que si tenemos que citar todos los países aquí reunidos nos da para un examen de geografía… Carrozados por Intermeccanica -empresa fundada en Turín por el inglés Frank Reisner y posteriormente trasladada a Estados Unidos y Canadá- los Apollo fueron ideados por los ingenieros americanos Milt Brown -nacido en Hungría- y Ron Plescia bajo la premisa de crear un deportivo “a la italiana” pero con mecánica Buick, concretamente un V8 de 3’5 litros.
Comenzando su particular aventura empresarial en 1962 estos dos intrépidos sólo consiguieron mantener a flote el proyecto durante 3 años antes de tener que cerrar por serios problemas económicos al haber vendido tan sólo unas 90 unidades del 5000GT rematado en sus formas por el diseñador de Bertone Franco Scaglione. Además de contar una excelente historia son bastante raros, rizando el rizo con la versión en metalizado carrozada en los 70 a partir de uno de los 11 chasis que quedaron sin vestir tras el cierre de la fábrica. Una pieza 1 de 1 con la que el Concorso Italiano de Monterrey 2018 celebró a esta marca para la que, al menos antes de decir adiós, no existieron las fronteras.
Eso sí, a la hora de dar el premio de este año… El jurado optó por un puro italiano de raza: el Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport de 1951 que, gracias a su mecánica deportiva y su grácil estética descapotable no tuvo problemas en ser el referente de esta edición. Todo un hito de la marca milanesa fabricado desde 1938 hasta 1952 a través de una larga serie de evoluciones y unidades que, siempre sobre la misma mecánica y arquitectura, evolucionaron a deportivos de lujo o espartanos autos de competición para pruebas como la Mille Miglia o la Targa Florio.
La presencia de Ferrari fue tan notoria como siempre suele ser en un evento de estas características: mucho Testarossa, 308, 328, Dino -para nosotros los Dino son Ferraris de pleno derecho, y además reconocimos éste filmado de forma espectacular por Petrolicious-, 288 GTO… Sobre estas maravillas poco más se puede decir que no se haya dicho hasta la fecha, pero sí hubo algo realmente emocionante que nos encantó ver aparcado en medio de la hierba: una unidad del mítico 330 P4 -sólo se fabricaron 3-. La respuesta de Ferrari al triplete de Ford en Le Mans 1966 que con un motor derivado de la F1 se estrenó ganando las 24 Horas de Daytona en 1967 con un triplete igual al que los GT40 habían cosechado en Francia.
Si eres “ferrarista” tener delante uno de los P4 que devolvieron a la casa de Maranello parte del orgullo arrebatado por Ford es algo realmente especial. Aunque… Nuestro gozo se fue al pozo pues intuimos que lo que realmente estaba ahí era una réplica. Una pena aunque… Hay que reconocer que tiene tras de sí un buen trabajo. No obstante las tres unidades originales del P4 están perfectamente localizadas y ésta… No era una de ellas.
Como verdaderos caprichos de esos a los que te gustaría dedicar parte de tu trabajo para documentar su historia vimos dos unidades tan curiosas como prometedoras en lo que se refiere a sus historias personales. Estamos hablando en primer lugar de un FIAT X1/9 -el pequeño y simpático deportivo devenido del Autobianchi A112- pintado a la manera de los Stratos con publicidad de Alitalia y dotado de una trasera ensanchada que lo hace parecer aún más un ganador de rallyes en miniatura y… Un Alfa Romeo Giulia llamado “El Taxi Perdido – El Taxi más Veloz de México”. Un clásico de esos que nos encantan porque se nota que aún lo están usando casi a diario tanto para calle como para competición, donde las pegatinas de decenas de carreras se entremezclan con lo necesario para hacer del coche un taxi. Estad atentos porque seguiremos investigando sobre este coche…
50 AÑOS DE COMPETICIÓN (Y UTILIDAD) JAPONESA
Si has seguido nuestra serie sobre el periplo de Unai Ona por América desde el principio recordarás que en la Rolex Monterrey Motorsport Reunión de este año se dio un papel especial a las celebraciones de los 50 años de Datsun-Nissan en la competición americana. Su irrupción en escena con pilotos como John Morton en la escudería BRE fue tan intensa que aún a día de hoy los colores azul, blanco y rojo son un verdadero mito de la competición americana de la Trans-Am a pesar de haber sido estampados sobre coches que, a priori, sembraron tanto escepticismo como el 510.
Aquello fue una moraleja de que nunca debes juzgar un libro por la portada, ya que bajo el a priori anodino turismo japonés se escondía una verdadera bestia que junto a los 2000 Roadster y los posteriores 240Z dejó claro que allá en el Lejano Oriente habían aprendido a hacer deportivos de altura. De toda esta celebración el Concurso de Elegancia de Peeble Beach se hizo eco los pasados meses, organizando una muestra de automóviles japoneses en Monterrey en colaboración con Infiniti -división de automóviles de lujo de Nissan-. Un lugar donde darse cuenta de que desde los microcoches hasta los “torpedos” de competición más excitantes el motor nipón puede gustar más o menos pero nunca dejarte indiferente.
Allí pudimos ver uno de los míticos Nissan 510 de la escudería BRE -concretamente el que en 1972 pilotara Bobby Allison reconocible por el número 85- y sobretodo, si de competición estamos hablando… El 300ZX Turbo GTS. El mítico coche del número 75 ganador de su clase en Le Mans 1994 junto a la otra unidad, leyenda igualmente de Sebring y Daytona que gracias a sus más de 800CV fue uno de los mejores autos de competición de la historia. Una extraña -e inesperada- maravilla salida de la colaboración entre Nissan América y la escudería Clayton Cunningham.
Piezas de museo de la competición aparte, lo cierto es que esta muestra para celebrar el motor japonés reunió a una buena cantidad de pequeños utilitarios tan propios de Japón. ¿Te acuerdas de lo llamativo que fue el lanzamiento del Twingo y aún más el del Smart? Pues acostumbrados a tener que maximizar el espacio por vivir en enormes ciudades con unos 12 millones de habitantes como Tokio los nipones son especialistas en esto de los microcoches desde que a mediados de los 50 comenzara en serio su industrialización tras las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial.
El simpático Subaru Sambar -una pequeña pick-up casi de juguete con la que más de un agricultor seguramente pudo comercializar con eficacia su producción- y el R360 -el primer coche producido por Mazda al que se le pudo poner ese término, con un motor trasero de 356 cc ensamblado en Hiroshima capaz de llevar a dos personas- son dos de las muestras de este tipo de coches tan japoneses, tan propios de un momento y un lugar.
También destacó ver un Subaru Brat que, ahora que vivimos tiempos en los que algunos fabricantes se obstinan en mezclar un deportivo con un turismo con un 4×4 con un familiar todo en la misma carrocería, nos recuerda que esto no viene de ahora. Y es que sobre el chasis de un Leone -turismo 5 plazas de la marca allá por los 70- se desarrolló este coche con tracción a las cuatro ruedas y espacio de carga a lo “pick-up” para satisfacer a un público americano que demandaba cada vez más vehículos 4×4 -se le dotó de tracción total-. La verdad es que la conjunción de ideas produjo este curioso “Frankenstein” que Subaru siquiera se atrevió a comercializar en Japón. Todo un experimento.
Aunque para experimento el Dome Zero que pudimos observar en la muestra de japoneses organizada por Infiniti. ¡Este sí que es raro! Con él se estrenaba la empresa de preparaciones deportivas Dome, la cual no tuvo mucho éxito en su primer intento por crear un coche realmente propio ya que lo futurista de su carrocería impidió obtener las licencias de homologación tanto en Japón con en otro países. Con claros guiños de líneas al Stratos, el Dome Zero contó con un motor de seis cilindros en línea y 2’8 litros procedente del Nissan 280Z -aunque para una breve intentona de competición en el Reino Unido se equipó con un Cosworth V8 a alguna unidad- que seguramente hubiera hecho de él un buen coche -aunque desconocemos la calidad de su chasis- de haber logrado el permiso para ser producido en serie.
Para rematar esta serie de verdaderas rarezas la exposición exhibió uno de los tan sólo dos Toyota 2000GT cabrio, preparados en exclusiva para el rodaje de una de las películas de la saga James Bond. Un ejemplar muy especial que sienta las bases de la deportividad japonesa como un modelo de conducción donde el coche ha de ser agradable y fácil de conducir sin perder un ápice de alegría en marcha; el primer superdeportivo nipón que, aunque cuenta con un chasis basado en el del Lotus Elan, monta un seis cilindros en línea típico de la producción japonesa.
OTRA COSA EN PEBBLE BEACH: FERRARI SPYDER
Venga, piensa en algún descapotable de Ferrari realmente seductor. A nosotros nos vienen varios a la cabeza, pero hay uno en concreto que nos fascina desde hace años: el 250 GT California Spyder. Y es que, aunque Enzo Ferrari nunca viajó a América a pesar de tener allá a una buena parte de su clientela, sí supo hacer claros guiños a este mercado que aunque obligó a tener que equipar no pocos “cavallinos” con un cajas de cambios automáticas -verdadero sacrilegio para más de un purista de la conducción más “racing”- facilitó al Commendatore una buena cantidad de ingresos por ventas de gran turismo perfectas para el desarrollo en competición de la empresa.
Ya ves que uno de los descapotables más míticos de Ferrari cuenta con el apelativo de “California”; y no es raro debido a que en esta región del mundo abundan las carreteras donde conducir plácidamente a cielo abierto un V12 como el de este coche. Ya sea por su sonido, por su belleza o sencillamente por lo “sexy” que para todo anglosajón resulta pronunciar una palabra con tanta sonoridad latina como “Ferrari” los descapotables de la marca italiana siempre han sido muy valorados en la Costa Oeste.
Por ello el último modelo “a cielo abierto” salido de Maranello se presentó este verano en un evento asociado al Concurso de Elegancia de Peeble Beach: el 488 Pista Spyder con un V8 biturbo de 720CV, más del doble de los 280CV del 250 GT California.
Con motivo de este lanzamiento la propia Ferrari organizó una muestra donde se rendía tributo a los spyder de la marca, citando desde ejemplares de competición -como varios 250 Testarossa, 250 Mondial o 335S– hasta los maravillosos y elegantes diseños de Pininfarina vistiendo a modelos “de calle” como los 275 GTB Spyder -la combinación de su morro largo con la falta de techo los convierte en una flecha- o los 250 GT California.
Si tenemos que quedarnos con uno… Curiosamente no es uno en color rojo; sería el “azulón” 500 Mondial Spyder Series I 1954 con motor 2 litros de 173 CV. Un viejo conocido del Concurso de Elegancia de Peeble Beach que ya levantó bastantes comentarios positivos en su última participación en 2015 tras ser profusamente restaurado por el departamento de clásicos de la casa de Maranello. Una unidad realmente especial, representativa de los primeros días de la marca y en la que, casualidades que sólo pueden darse en California… Plantó sus cinematográficas posaderas James Dean antes de matarse a bordo del minúsculo Porsche “Little Bastard” 550 Spyder.
LITTLE CAR SHOW: PEQUEÑAS BELLEZAS
El mundo del motor californiano, en la Semana de Monterrey, cuenta con tanta variedad que hasta te puedes topar con concentraciones anuales como la The Little Car Show de Pacific Groove. Una reunión donde los coches pequeños -incluidos los minicoches de competición hechos a mano por entusiastas del motor o por manitas con gusto a utilizar su afición como excusa para estar solos- son los protagonistas junto a una serie de presentadores. Entre estos últimos se alterna Paul Woudenberg -pastor protestante autor de seis libros sobre historia del automovilismo con más de 100.000 copias vendidas-, Fireball Tim -diseñador de vehículos para películas de ciencia ficción con trabajos en Los Picapiedra, Parque Jurásico o El Núcleo- y el responsable de la edición de este 2018: Barry Meguiar, presentador de programas televisivos del motor, distribuidor de productos para el cuidado del automóvil y feliz cliente de una clínica dental especializada en blancas sonrisas.
Entre la masa de vivarachos aficionados al motor se pudo descubrir un FIAT-Abarth 750 GT Zagato. Este modelo contó con cierta fama en los Estados Unidos -siempre hablando dentro de los círculos de aficionados al motor italiano claro-. Esto no es de extrañar, ya que el 750 GT es una de las derivaciones que Abarth hiciera a partir del FIAT 600 de 1955 -dos años anterior al 500- y ni más ni menos que el primer modelo con el que Abarth y FIAT pactaron su unión a escala de producción en serie, mandando la empresa de los Agnelli los coches sin acabar del todo a los talleres de Abarth para que el preparador los afinase en serie.
Muy simbólico este modelo, el cual cuenta con un motor potenciado hasta los 43CV -se habla de que algunas unidades alcanzaron los 57- basado en el del FIAT 600 y que, en los Estados Unidos, ganó gran parte de las más de 700 victorias listadas en su palmarés. Curiosamente -y quizás por una mezcla de fácil mecánica, peso ligero y precio accesible- el FIAT-Abarth 750 GT encontró fácil predicamento en muchas escuderías norteamericanas de tan bajo presupuesto como alta osadía.
Yéndonos a Oriente, también fue llamativo ver un Toyota Sports 800. Y es que este coche nos encanta porque, salvando las distancias, parece una maqueta a escala del 2000GT. De hecho… Un poco de “ensayo” del primer superdeportivo nipón sí tiene ya que fue lanzado en 1965 -dos años antes que su hermano mayor- avanzando algunos detalles estéticos que se verían -a otra escala en el 2000GT. Una curiosa muestra del inicio de los deportivos japoneses dotado de un motor bicilíndrico bóxer de refrigeración por aire. Sólo se han conservado un 10% de los Sports 800 fabricados, por lo que unido a lo curioso de su historia y mecánica lo convierten en un icono muy deseado.
Por último vimos otro pequeño deportivo compacto con cierta proliferación en los Estados Unidos: el BMW 1600 GT o… ¿Deberíamos decir Glas GT – BMW 1600? Y es que en 1966 BMW adquirió la pequeña empresa Glas, especializada en maquinaria agrícola y pequeñas motos pero que desde 1964 también se había atrevido con pequeños coches como su GT diseñado en Italia por el mítico Pietro Frua. Tras la compra de la marca por BMW ésta no acabó con la producción del modelo, sino que lo equipó con un motor de la propia casa capaz de llevar al modelo hasta los 77CV; una “puesta a punto” que acabó con estos Glas GT coronados con el emblema de BMW, la cual al ponerle su propio motor tomó el coche como propio bajo el nombre de 1600 GT.
Tras leer estas breves reseñas de los coches más llamativos de este Little Cars Show seguramente habrás llegado a la misma conclusión que nosotros: ¡ninguno es americano! Bueno, ya sabes que en los Estados Unidos los automóviles se fabricaron durante décadas como si el metal y la gasolina no se fueran a gastar nunca, por lo que a ellos les gusta ver este tipo de coches pequeños… Pero no demasiado fabricarlos. No obstante, si lo que quieres son grandes carrocerías y vigorosos motores de enorme cilindrada te llamamos a seguir con nuestra aventura americana del motor a través del objetivo de Unai Ona. En la próxima entrega nos vamos hacia el interior de los Estados Unidos, y te te aseguramos que vas a ver coches con verdadero sabor americano. ¡Hasta dentro de unos días!
