Miguel Sánchez
Sin duda, una de las carreras de resistencia más icónicas es la Targa-Florio. Disputada desde 1906, ésta ha sido uno de los mejores escaparates para las marcas deportivas locales. Así las cosas, Alfa Romeo la ha ganado en diez ediciones. Tres más que Ferrari y seis más que Maserati. Todo ello dentro de un listado donde podemos encontrar también los nombres de FIAT, Isotta Fraschini, Lancia u Osella. No obstante, yendo a términos absolutos destaca cómo el fabricante más laureado no es precisamente uno italiano. Lejos de ello, Porsche subió al primer puesto en hasta once ocasiones desde 1956 hasta 1973.
De esta manera, más allá del impacto mediático siempre creado por las 24 Horas de Le Mans, la Targa-Florio se convirtió en el mejor escenario para la casa de Sttutgart. De hecho, en las reviradas carreteras sicilianas sus modelos con bajo peso conseguían superar sin demasiados problemas a los más prestacionales -y pesados- bólidos rojos.
Gracias a ello, allí se firmaron algunas de las mejores páginas de Porsche en la competición con modelos como el 908/3. Es más, aquel vehículo -dotado con un chasis de tan sólo 30 kilos de peso- se concibió en exclusiva para ganar en la ella.
Todo ello mientras, en trazados con rectas rápidas como el de Le Mans, el 917 imponía su ley frente a los Ford, Matra y Ferrari a base de potencia y aerodinámica. Así las cosas, a mediados de los sesenta Porsche decidió utilizar la denominación “Targa” en referencia a una de sus variantes más exitosas.
Aquella que, adaptándose a los requerimientos en materia de seguridad exigidos por la administración estadounidense, dotaba al 911 de un amplio arco de seguridad para crear así una carrocería semiabierta. Históricamente, un diseño tan polémico como copiado. Pues, al fin y al cabo, desde Moretti con su FIAT 128 Roadster hasta Ferrari con sus Dino 246 GTS numerosos fabricantes acabaron tomándolo como propio.
BMW 2002 TARGA, UNA VERSIÓN A CIELO ABIERTO
A finales de los sesenta BMW al fin había evitado completamente su fin gracias al éxito vivido por los modelos de su New-Class. Cómodos, bien ejecutados y dotados de una mecánicas con un brío más marcado que las de sus competidores en Mercedes, aquellos sedanes marcaron sin reservas la identidad que la casa bávara ha tenido hasta hoy. Fielmente instalada en los segmentos más exclusivos del automovilismo de masas aunque, al mismo tiempo, no privada de un evidente toque deportivo. De hecho, este toque fue aún más evidente en los ligeros 1600 con dos puertas continuados en 1968 por el 2002.
Dotado con un motor de cuatro cilindros y dos litros capaz de entregar 100CV, este modelo perfecto para conductores con gusto por la velocidad gozaba de un buen comportamiento gracias a sus suspensiones independientes. Llegados a este punto, BMW contaba con una opción realmente fresca e innovadora en su catálogo. Justo lo necesario para seducir al mercado estadounidense. Siempre abierto a los pequeños y ligeros deportivos europeos tal y como ya había pasado durante los años cincuenta con los roadster ingleses o los Porsche 356 importados por Max Hoffman.
De hecho, el BMW 2002 fue uno de los mayores baluartes en el crecimiento de la casa germana más allá del Atlántico. Algo que, además, tuvo desde 1971 un argumento extra gracias a la versión Targa realizada por Karrosserie Bauer. Una empresa fundada en los tiempos previos a la Segunda Guerra Mundial y que, durante décadas, se caracterizó por realizar modelos descapotables sobre automóviles BMW. Algo que, por otra parte, no les impidió realizar algunos encargos de gran finura para Porsche. La cual confió en este taller de cara a ensamblar modelos tan especiales como el 959.
En este caso, puestos a realizar una versión descapotable del BMW 2002, en Bauer decidieron optar por una opción similar a la interpretada por Porsche en 1965. Pudiendo extraer el techo rígido a fin de guardarlo en el maletero. De hecho, para que este custodio pueda ser más cómodo, el 2002 Targa alargó su voladizo trasero a fin de contar con un mayor espacio de carga. Una vez retirado el techo rígido, la parte que correspondería a la luneta trasera se cierra con una lona igual que la montada en cualquier otro descapotable de la época.
Además, todo esto no sólo permitió cumplir con las leyes de protección contra el vuelco en los Estados Unidos. Sino también no perder rigidez estructural. Algo a agradecer en un vehículo de toque deportivo como éste. Por cierto, con una producción fijada en 2-317 unidades. Nada despreciable cuando hablamos de una versión que, aún a día de hoy, sigue siendo uno de los BMW más desconocidos.
Fotografías: Gooding & Company.
