Miguel Sánchez
Comparar a los Simca 1000 con los Renault 8 resulta algo recurrente ya que ambos se dirigieron al mismo segmento durante la misma época. Asimismo, tanto uno como otro fueron creaciones francesas con sus correspondientes producciones en España y, por si fuera poco, a pesar de algunas diferencias evidentes los dos basan su esquema en el ya por entonces a extinguir “todo atrás”.
En suma: tanto fuera en el mercado de origen como en el de exportación estos dos familiares nacidos bajo el signo de una vocación comercial masiva estaban destinados a enfrentarse. Eso sí, lo que no estaba previsto en sus trayectorias fue la creación de variantes deportivas no sólo exitosas en la competición, sino también capaces de dar lugar en España a sendos trofeos monomarca: el Desafío Simca y la Copa Nacional TS.
Así las cosas, lo cierto es que para ser justos Renault vio antes que Simca las posibilidades deportivas de su familiar, encomendando así al preparador Gordini -de aquellas aún no absorbido por la Régie Nationale- una versión destinada a los jóvenes pilotos de la Copa Gordini celebrada por primera vez en 1964.
No obstante, en lo que se refiere al más sobrio mercado español tanto el R8 ensamblado por la FASA de Valladolid como el 1000 montado por Barreiros en Villaverde -desde 1970 Chrysler España al consumarse la salida de Don Eduardo Barreiros- entraron curiosamente a sus cadenas de producción durante el mismo mes del mismo año: diciembre de 1965.
DE LO FAMILIAR A LO DEPORTIVO
En 1965 FASA pasó a contar con una nueva y ampliada participación de Renault hasta el punto de cambiar su nombre al de FASA-Renault. Asimismo, aquella nueva situación financiera llevó aparejados algunos cambios de estrategia entre los cuales se contó el empleo de la competición al servicio de la publicidad; algo, a la sazón, bastante inaudito para la producción nacional del momento.
Llegados a este punto, Bernand Tramont -futuro campeón de España de rallyes en 1967 y 1968- y Fernando Villaamil -director deportivo de la FASA-Renault- plantearon no sólo la necesidad de crear un equipo oficial dotado con los Alpine, sino también la posibilidad de organizar en España una copa monomarca tal y como ya se hacía en Francia con la Copa Gordini.
Eso sí, para ello se necesitaba la creación de una variante local del R8 Gordini, por lo que partiendo del bloque Sierra con 1.108 cc visto en los R10 se llegó hasta los 55 CV a 5.200 rpm para un peso de tan sólo 760 kilos montando no sólo nuevos escapes sino también un carburador doble al tiempo que la compresión subía hasta 9,5:1.
Justo la receta necesaria para -sin añadir cambios en el chasis- lanzar en 1968 el Renault 8 TS responsable de foguear a no pocas promesas del automovilismo sobre la pista del recién inaugurado Circuito del Jarama.
MÁS ALLÁ DE LA FÁBRICA: EL PAPEL DE LOS PREPARADORES
Desde que las primeras unidades del Simca 1000 surcasen las carreteras españolas a comienzos de 1965 éste se reveló como una de las mejores apuestas para preparadores toda índole. No en vano, la respuesta con nervio de su motor sumaba puntos junto a su peso escueto y tamaño mesurado -a pesar de las cuatro puertas- a la hora de batir marcas en rallyes de aficionados o improvisadas carreras en cuesta.
Es más, aunque desde la fábrica se tardó un tiempo considerable en dar credibilidad “sport” al Simca 1000, multitud de jóvenes aspirantes a piloto tomaron a este pequeño familiar como el punto de partida para sus incursiones en rallyes y circuitos.
En ese sentido aún se recuerda la anécdota referida a los comienzos de Antonio Zanini, cuando en el Rallye Las Cavas de 1972 firmó una sensacional actuación bajo la lluvia llegando a ponerse por delante de algunos Porsche bastante más potentes que su sencillo Simca 1000 homologado para el Grupo 2; a la sazón, justo el momento en el cual Pérez de Vargas le echó el ojo para su posterior contrato en SEAT Competición diciendo aquello de “este chico o se mata o gana el rallye, es increíble”.
Asimismo, desde el 1000 S de los hermanos Juncosa -capaz de entregar hasta 130 CV- hasta las unidades preparadas por Auto Sport -protagonistas de aquellos primeros pasos de Zanini en el campeonato nacional de rallyes- todas y cada una de las inscripciones en competición relativas al Simca 1000 no sólo derrochaban un interés mecánico evidente sino también una solvencia sorprendente a la hora de plantar cara a los R8 TS y 1430 1600/1800 FU.
SIMCA 1000 GT, LA RESPUESTA AL R8 TS
Dicho lo anterior, la verdad es que todo aquello hubiera sido mucho más difícil si en abril de 1970 Chrysler España no hubiera dado un paso al frente presentando el Simca 1000 GT. Primera versión deportiva del modelo en España -habrían de llegar dos más-, ésta incorporaba el bloque con 1.204 cc visto en el 1200 español con cinco puertas para llegar así hasta los 61 CV a 5.600 rpm alimentados con un carburador Solex 34.
Respecto al equipamiento el nuevo integrante de la gama Simca incorporó un tablero en imitación a madera, un nuevo y más deportivo volante, escape con salida doble, una oferta de colores específica y dos pequeños faros supletorios encargados de diferenciar a esta versión junto al correspondiente logotipo en el frontal con la denominación GT y una pequeña bandera a cuadros.
Una serie de novedades a priori más que suficientes de cara a mejorar en un sentido deportivo el pequeño Simca 1000 aunque, para ser sinceros, incapaz de solucionar problemas arrastrados desde la base.
Y es que aquí no estamos ante una Giulia de Alfa Romeo, para nada. Lejos de ello, el chasis de nuestro protagonista no asume con tanta facilidad los incrementos de potencia y aun mucho menos las eventuales adaptaciones deportivas. Así las cosas, el Simca 1000 GT adolecía de una estabilidad deficiente al tiempo que la dirección imprecisa y “bailaora” tampoco ponía las cosas fáciles a un ritmo elevado.
INCIDIENDO EN LOS PROBLEMAS
Tras vender unas 1.500 unidades del Simca 1000 GT, Chrysler España presentó al año siguiente la segunda evolución deportiva del popular modelo: el 1000 GT Rallye. Y vaya, aunque nos encantaría decir que en ésta la fábrica había tomado buena nota de los problemas vistos en su antecesor lo cierto es que ni el chasis ni la dirección recibieron cambios sustanciales.
Debido a ello, según pruebas de la época la conducción del Simca 1000 GT Rallye podía volverse extremadamente compleja para quien no pudiera -o no quisiera- corregir la marcha del vehículo abriéndose así a la posibilidad de una eventual falta de adherencia.
Todo un contraste en relación al brío del motor, el cual rendía entre 68 CV y 74 CV -fuentes igualmente dignas de confianza nos indican un valor u otro- gracias a un carburador Bressel de doble cuerpo sin retocar la compresión de 9,5:1 ya vista no sólo en el R8 TS sino también en el 1000 GT.
Asimismo, la frenada -con discos delante y tambor detrás- y la caja de cambios -diseñada en el servicio de consultoría de Porsche– también estaban muy por delante de lo visto en el apartado de dirección y estabilidad. Sin duda un contraste capaz de marcar irremediablemente al Simca 1000 GT Rallye, el cual no tocaba un ápice la base de su antecesor aun habiendo aumentado la potencia.
HUIR HACIA ADELANTE
A pesar de lo dicho los Simca 1000 GT y GT Rallye fueron de lo más provechoso para Chrysler España. Es más, gracias a ellos la marca adquirió un evidente halo deportivo para el contexto local del momento, lo cual fue mucho más evidente en el GT Rallye de 1971 al ser éste el escogido para iniciar el trofeo monomarca Desafío Simca.
Dicho esto, lo que ya casi nadie podía esperar fue la actualización de 1976 -año en el que desapareció el R8 TS- bajo la forma del Simca 1000 Rallye. Esta vez sí con modificaciones de cierta importancia, rebajando la suspensión trasera al tiempo que aumentaba la caída negativa de las ruedas motrices para ganar así en comportamiento lo que perdía en una comodidad no demanda por sus potenciales clientes.
A ello había que añadir unos amortiguadores menos blandos y sobre todo unas llantas de 5 pulgadas mucho más capaces. Todo con la vista puesta en asumir el empuje del motor, ahora con 1.294 cc para rendir 63 CV en la configuración de fábrica con carburador simple; obviamente, lo primero a cambiar fácilmente en cualquier taller de preparación deportiva.
Asimismo, desde febrero de 1977 Chrysler España ofertó un kit para homologación en el Grupo 2 capaz de acariciar los 108 CV. Una cifra más que respetable para aquel pequeño familiar nacido a mediados de la década anterior y que justo durante aquel mismo año llegaba al final de su producción en la madrileña cadena de montaje radicada en Villaverde.
P.D
En relación a los rumores de excesivo recalentamiento experimentado en el Simca 1000 GT de 1970 tenemos sólidas razones a fin de tomarlos como lo que son: rumores basados en leyendas urbanas y, si acaso, algún que otro caso con mala fortuna, fuera de la regla general o el uso adecuado.
Respecto a la dirección nuestra opinión no está tan clara, pues sí es cierto que algunas buenas opiniones actuales se contraponen radicalmente a las malas -malísimas- críticas proferidas en pruebas de la época como la del Simca 1000 GT Rallye en el número 737 de Auto Revista, cuyos párrafos más destacados reproduce el exhaustivo artículo de Documentos del Motor relativo a esta segunda evolución deportiva del Simca 1000 en España.
Por último hemos de indicar cómo resulta llamativa la falta de materiales gráficos de calidad relativos a los Simca 1000 GT, GT Rallye y Rallye ensamblados en Villaverde. A fin de paliar esta situación -así como de recabar datos sobre unidades reseñables- lanzaremos el próximo lunes la primera llamada de nuestra sección «¡A todas las unidades!«. Estén atentos a sus pantallas.
