Miguel Sánchez
Si en la historia del automovilismo hiciéramos una colección de vidas ejemplares la de Mario Revelli debería estar presente. Hijo de un oficial de artillería, Revelli nació en Roma cuando Italia todavía era un reino. Interesado desde niño por la mecánica, sus estudios en la academia militar pasaron a un segundo plano cuando descubrió el diseño de chasis para motocicletas. Una pasión que lo llevó a quedar segundo en el Campeonato de Italia de Velocidad en la clase de 500cc. Comenzando así el palmarés que sólo un grave accidente de tráfico pudo parar.
Sosegado por la lenta recuperación de sus heridas, Revelli cambió las pistas por las mesas de diseño de automóviles al ser contratado por Giovanni Battista Farina. Fundador de la futura Pininfarina. Gracias al cual entró de lleno en el mundo del automovilismo llegando a diseñar modelos tan depurados como el FIAT 1500. Uno de los primeros coches concebidos en un túnel de viento, el cual hace una exclusiva pareja con las ambulancias que diseñó durante la Segunda Guerra Mundial. Actividad que, curiosamente, lo llevó a ser uno de los principales impulsores del actual concepto de coche familiar bajo lo que él llamaba “carrocería funcional”.
De hecho, a Revelli se le tiene como el introductor del monovolumen en FIAT. Así como uno de los principales diseñadores en materia de compactos y familiares. Algo que llamó la atención de General Motors, la cual contrató sus servicios para su departamento de coches urbanos. Una experiencia que usó en su vuelta a Italia trabajando para SIMCA cuando ésta aún fabricaba modelos de FIAT. El contexto donde creó su obra más popular y recordada: la línea del SIMCA 1000 con su carrocería de tres cuerpos. Todo un alarde de ingenio al introducir los elementos definitorios de una berlina en menos de 3’8 metros de largo.
SIMCA 1000. UN COCHE PARA LAS NUEVAS CLASES MEDIAS
Después de la Segunda Guerra Mundial nada fue igual a los momentos previos. Para empezar, el impacto de la contienda creó la necesidad de asentar sistemas democráticos en lo político y cohesionados en lo social. Un afán no sólo movido por evitar caer en los errores del fascismo, sino también por miedo a una posible revolución socialista cocida en las desigualdades sociales. En ese sentido, Europa Occidental avanzó hacia la creación de las llamadas clases medias. Un hecho que implicó el acceso al consumo de millones de familias, las cuales además vivían principalmente en zonas urbanas.
Así las cosas, todo esto tuvo una relación obvia con el automovilismo. El cual se convirtió gracias a ello en una industria masiva, necesitando de nuevos modelos capaces de aunar calidad, practicidad y buenos precios. Precisamente las coordenadas en las que se movió la concepción del SIMCA 1000. Planteado por Henri Pigozzi -jefe de la francesa SIMCA- como una berlina en pequeño capaz de transportar cómodamente a cinco personas más bultos con unos consumos ajustados. En suma, un vehículo económico en todos los sentidos y útil para una mezcla de desplazamientos urbanos diarios con eventuales viajes familiares.
Justo el producto que demandaban las nuevas clases medias que accedían al consumo en los años del desarrollismo. Un tipo de mercado muy bien manejado por FIAT. A la cual los franceses requirieron para pulir el diseño del SIMCA 1000. De esta forma, Dante Giacosa -creador entre otros de los 500, 600 y 850- ajustó con Pigozzi unas coordenadas de diseño establecidas en unos 700cc, poco mas de 700 kilos y un consumo por debajo del litro cada diez kilómetros. Así, para 1959 ya se había diseñado un chasis partiendo de elementos FIAT. Lo mismo que hizo Oscar Montabone en los despachos de SIMCA con el motor, usando elementos del FIAT 600 para reducir costes.
DE LA SEPARACIÓN DE CAMINOS AL ÉXITO MUNDIAL
Con diversos conceptos sobre la mesa, el trabajo conjunto entre franceses e italianos tuvo su fin en 1960. Fruto de acaloradas discusiones, los de SIMCA no aceptaron el llamado proyecto 122 presentado por FIAT. Un diseño que acabó siendo el germen del futuro FIAT 850 pero que al tiempo marcó el cisma entre ambas marcas, yendo a partir de aquí el desarrollo del SIMCA 1000 en completas manos de la marca gala. Después de unos últimos toques y precisiones, los planos ya estaban listos para llevarlos a la realidad con una fabricación masiva en 1961. Asunto para el cual se necesitó de una fábrica, encontrándola en la cadena de montaje donde SIMCA producía bajo licencia Ford el Vedette hasta el momento.
Gracias a ello, casi 10.000 metros cuadrados se pusieron al servicio de un automóvil que llegó a vender casi 1.700.000 de unidades entre 1961 y 1978. Un éxito rotundo por saber leer las necesidades de un mercado acompasado al avance de las clases medias, el cual fue fabricado bajo licencia en países como España -Barreiros-, Colombia -Chrysler Colmotor- o Chile -Nun y Germán-. Además, cumplida su función como coche familiar la propia marca amparó versiones deportivas nacidas de colaboraciones con Abarth. Un papel en competición dentro del cual destacan las variantes de rally y las preparadas para copas monomarca como la Desafío Simca en España.
La prueba del buen desempeño del SIMCA 1000, el cual se beneficiaba de un diseño sencillo pero fiable. Un bajo peso combinado con una mecánica de unos 1000cc fácilmente trucable. Y el dinamismo en conducción de un coche con el motor y la propulsión en la parte trasera. Además, en el diseño de su transmisión de cuatro velocidades intervino Porsche como consultor externo. Otro de los motivos más para entender las razones del éxito SIMCA 1000, el cual había reunido en su concepción a firmas tan esenciales en la historia del automovilismo como Dante Giacosa, Porsche o el propio Mario Revelli.
Fotografías: SIMCA / Barreiros / Colmotor
