Miguel Sánchez
Analizando el mercado potencial de Ferrari, es difícil pensar que en Maranello hayan tenido nunca demasiada preocupación por lograr un buen precio de venta. Sin embargo, como todo en esta vida hay inesperadas excepciones. Así las cosas, en 1982 apareció el 208 Turbo. Un modelo sólo conocido por los seguidores más ilustrados. Puesto que ni esa nomenclatura ni la aplicación del turbocompresor en un modelo de los años ochenta son hechos recurrentes en la historia de Ferrari. Entonces, ¿por qué se ideó este extraño modelo? Pues ni más ni menos que para beneficiarse de las importantes exenciones fiscales dadas en la Italia del momento a los vehículos con menos de dos litros en su cilindrada.
De esta manera, la exclusiva casa de Maranello se interesó por lograr un precio de venta competitivo presentando este interesante modelo de acceso. Capaz de compensar la pérdida de casi un litro de cilindrada respecto al 328 gracias a la novedosa acción del turbocompresor. Obviamente, dadas las circunstancias fiscales de su nacimiento el 208 no se prodigó fuera de Italia. Siendo hoy en día una codiciada pieza para coleccionistas. Especialmente por ser el primer Ferrari de producción con mecánica turbo. De esta manera, si hasta la marca prestacional más representativa de la historia usó la cilindrada rebajada como método para crear un modelo de acceso, ¿cómo no lo iban a hacer otras con carácter masivo?
Con esta reflexión en mente, resulta difícil no establecer puentes con la historia del SIMCA 900. El hermano sencillo y espartano del popular SIMCA 1000, llegando a producción en la planta de Villaverde a comienzos de 1970. Un año en el que la familia Barreiros ya había perdido cualquier capacidad de maniobra sobre sus antiguas instalaciones. Desplazada por una Chrysler que llegó a hacerse con el 97,53% del accionariado. Por ello, aunque la aparición del SIMCA 900 se debió a la particular fiscalidad dominante en el mercado español, éste ya fue un modelo creado bajo la égida absoluta de Chrysler Europe.
HACIENDO MÁS ACCESIBLE LO QUE YA ES BARATO DE POR SÍ
Cuando Barreiros comenzó a producir el SIMCA 1000 para el mercado español en 1965, este modelo representaba una opción tan sólo un paso por delante del sempiterno SEAT 600. De esta manera, gracias a su diseño en tres volúmenes el popular utilitario de Villaverde ponía al alcance del conductor medio un vehículo apto para viajes y, además, no carente de un cierto nervio. De hecho, su mecánica se vio beneficiada por la acción de un sistema de transmisión afinado por Porsche Engeneering.
Así las cosas, aunque el SIMCA 1000 no se vendió tanto como Chrysler pensaba – Barreiros siempre tuvo un enfoque más realista – éste llegó a ser uno de los protagonistas indiscutibles en la motorización de España. Es más, en 1970 Chrysler Europa se decidió a explotar en España el lado más deportivo del modelo con la presentación del Desafío Simca. Una copa monomarca que hacía de escaparate para las versiones GT y GT Rallye. Sin embargo, aún siendo esto muy interesante los directivos de la empresa percibieron cómo el SIMCA 1000 podía competir en otro nicho de mercado más.
Justo el que se encontraba por debajo de sus versiones más comunes. Bajando al campo de los utilitarios urbanos como el Authi-Mini 850 fabricado en la planta navarra de Landaben o el SEAT 850 de 1966. No obstante, para llegar a este segmento había que realizar una modificación mecánica basada en rebajar la cilindrada. Concretamente por debajo de los 850 centímetros cúbicos, beneficiándose así de diversas políticas fiscales encaminadas a abaratar la venta de los pequeños modelos urbanos fabricados en territorio nacional.
SIMCA 900, UN INTERIOR TAN SENCILLO COMO SU MECÁNICA
Dispuesta a hacer cambios mecánicos en la versión española del SIMCA 1000, la dirección de Chrysler Europa apostó por acompasarlos con un nuevo interior. Todo ello buscando rebajar el precio de venta al mínimo posible, haciendo del SIMCA 900 una opción perfecta como segundo coche para el día a día en la ciudad. Eso sí, a costa de un carácter posiblemente demasiado espartano. Y es que, consultando catálogos y pruebas de la época, podemos comprobar cómo la instrumentación del SIMCA 900 se empobreció respecto al resto de la gama. Un detalle que también se veía en la sencilla y calurosa tapicería de escay.
Eso sí, su interior seguía beneficiándose de un mayor espacio para los pasajeros así como de un maletero mayor que el proporcionado por sus rivales. Además, aunque la cilindrada había sido reducida hasta los 844cc, la compresión del motor en 9,5:1 lograba extraer hasta 40 CV a 6.000 rpm. Prestaciones nada desdeñables para un vehículo que apenas pasaba de los 700 kilos, haciendo del SIMCA 900 una opción más capaz que la representada por las versiones básicas del Mini o el 850. No obstante, esto tuvo un reflejo negativo en el consumo. Más generoso de lo que debería ser debido al carácter nervioso de un motor con facilidad para subir de vueltas. Más aún si tenemos en cuenta lo cortas que eran las marchas de su transmisión diseñada por Porsche.
No obstante, en conjunto el SIMCA 900 seguía siendo una opción realmente interesante para el día a día. Eso sí, imposible de modificar para intenciones más deportivas. Debido a que su escueta cilindrada se las vería tibias para lidiar con el empuje de un carburador más potente. De todos modos, para eso ya estaban las versiones GT y GT Rallye. Presentadas durante las mismas semanas que el SIMCA 900, cubriendo así entre unas y otros nichos de mercado tanto por encima como por debajo de los SIMCA 1000 más canónicos.
Fotografías: Chrysler / Catawiki
