Manuel Garriga
Debe ser una cuestión generacional. No significa casi nada para muchos jóvenes, pero a no pocos de nosotros, cuarentones y cincuentones, su nombre logra acelerarnos el latido del corazón. Actor de una fulgurante carrera que arranca a finales de los 50 y termina con su muerte en 1980 a causa del cáncer, Steve McQueen es un mito compartido entre el cine y el automóvil, el tipo que mejor encarna la comunión entre ambos mundos.
El personaje ejerce una fuerte atracción sobre muchos de nosotros. Nos fascina su figura, sus papeles, su pasión por todo lo que tuviera motor, ruedas e incluso alas, su poderoso magnetismo personal… También tiene partes oscuras, muy oscuras, que por otro lado le humanizan; tal vez demasiado: hijo de padre ausente, delincuente juvenil con larga estancia en un reformatorio, ex marine, adicto al alcohol y a la cocaína, de talante a veces despótico e infiel por naturaleza, trató con absoluto desprecio a muchos de sus semejantes, y especialmente a sus mujeres. Lo que se dice un auténtico capullo, vaya.
Pero vamos a lo que nos interesa, su amor, desde temprana edad, por todo lo que oliera a tuercas y tornillos. A los veinte años se compra una Harley K con la pasta que gana haciendo de camionero por las noches y jugando al poker; en cuanto logra un buen papel en el teatro y le pagan lo primero que hace -estamos a mediados de los años 50- es pillarse un MG TC. Pronto descubre lo caro que resulta mantener un coche y, harto de romper ejes y cambiar radios, lo sustituye por una BSA 650. Es aún un actor de segunda, pero ya se comporta como una estrella y, claro, acaban echándole. Así que cambia de tercio y se mete a reparar motos; hasta llegará a arreglar la de un tal James Dean…
PRIMEROS ÉXITOS
Al fin consigue protagonizar la teleserie Wanted: dead or alive, en la que hace de tipo duro. Un éxito impresionante. Con chorros de dólares fluyendo por su cuenta, en 1958 adquiere su primer deportivo de verdad, un Porsche Speedster 1600 negro. Luego le sigue un Jaguar XKSS verde pata negra (sólo se hicieron 15) con carrocería de magnesio; y eso sólo será el comienzo. En 1963, después de rodar La gran evasión, el garaje de su nueva mansión en Brentwood, conocida como «El Castillo», alberga un Mercedes 300 SL, un Ferrari Berlinetta Lusso 3 litros, un AC Cobra, un Lincoln Town Car, una Triumph Bonneville, una Honda y varias motos de campo. Más adelante vendran un Packard Super 8, una Pierce de 1909, una Cyclone de 1915… En el momento de su muerte había llegado a acumular 55 coches, 210 motos y empezaba a aficionarse a los aviones antiguos.
Al poco de tener el Porsche, Steve empieza a frecuentar Mullholand Drive, célebre carretera de curvas sobre las colinas de Hollywood -y título de un críptico filme de David Lynch- donde se dedica a retar a quemados como él hasta que aparece la policía y se tienen que largar a toda mecha. De modo que para no meterse en -más- líos, a principios de 1959 decide tomar parte en algunas pruebas locales organizadas por el California Sports Car Club. En mayo se inscribe en su primera carrera, en Santa Barbara, y sucede lo peor que podía pasar: gana. Desde entonces queda definitivamente atrapado por el virus del deporte del motor, una adicción, como las otras que cultivaba, que no le iba a abandonar durante el resto de su existencia.
Así, cambia el Porsche por un Lotus Le Mans MkXI poniendo muy nerviosos a los productores, que ven la estrella en peligro y temen problemas de seguros. En Inglaterra, donde se encuentra rodando un filme, llama a BMC por si mientras tanto puede hacer “alguna carrerita…”. Le dejan un Austin A40 con el que compite en pruebas locales, pilota un Mini en Brands Hatch y termina 3º tras Christabel Carlisle y Vic Elford, y hasta traba amistad con Stirling Moss.
¿ACTOR O PILOTO?
Antes de irse adquiere un Cooper Formula Junior que se hace enviar a California, junto a un Mini Cooper S y un Land Rover. De vuelta, sigue haciendo carreras, y un día recibe una propuesta de un conocido equipo inglés invitándole a correr un campeonato en Europa. Ahí tendrá su hamletiano dilema: “No sabía si era un actor que corría o un piloto que actuaba”.
La historia del cine nos dice que eligió la primera opción y ahí está su filmografía, pero ésta también da fe de que, en cuanto podía, metía coches y motos en el asunto. En El asunto Thomas Crown, sin ir más lejos, incluyó una parte de guion donde el protagonista conduce un buggye, que se hizo construir expresamente para la película -chasis VW y motor Corvair sobrealimentado de 180 CV, nada de tonterías- y con el que casi arruina a la productora.
¿Nos vamos haciendo una idea de lo car freak que llegaba a ser el tío? Correr le encantaba, era lo que más le gustaba del mundo, aparte de ligar y colocarse, actividades en las que también era un consumado maestro pero que no le proporcionaban los ingresos de actuar, lo cual sí colmaba su desmesurado ego.
DOBLE O NADA
Bien, ahora vamos a hacer algo doloroso: matar el mito. Pese a conducir muy bien cualquier coche y ser un consumado motorista, en realidad no dobló todas las escenas que se le suelen atribuir, pero no porque no fuera capaz de hacerlo sino porque sus productores no estaban dispuestos a que se les rompiese la gallina de los huevos de oro… o se los rompiera él mismo. El salto de la alambrada del campo de prisioneros en La gran evasión, no es él quien lo hace sino su amigo, el piloto Bud Ekins (la moto tampoco es una BMW como algunos aún creen, sino una Triumph TR6 Trophy Bird disfrazada).
Tras el Dodge Charger que conduce el gran especialista Bill Hickman en la celebérrima persecución de Bullit corre un Mustang manejado, de nuevo, por Ekins. La historia es ésta: Steve había rodado sólo la primera toma, en la que su coche choca ligeramente con una farola, y para la siguiente la gente de producción le engañó citándole en el set de rodaje a las 10 de la mañana. Para entonces Ekins, debidamente teñido de rubio desde las 7, había terminado su frenética carrera contra el Charger. La mala leche de Steve era ya legendaria, y su cabreo fue de los que hacen época.
McQueen seguía corriendo en cuanto tenía oportunidad, sobre todo enduros por el desierto, donde era un piloto más del modesto Chicken Shit Racing Team. Y no lo hacía nada mal. El filme On Any Sunday de Bruce Brown lo retrata a la perfección. Según su amigo Steve Ferrry, la velocidad era una válvula de escape de la presión de su vida de estrella:
“El corría para sacar la mierda de dentro de su sistema. Antes de que empezara a competir Steve iba arriba y abajo por las calles como un salvaje, con la poli tras él. Así que acabó canalizando toda esa energía en la competición”. Él sabía perfectamente que en el estudio se le trataba como estrella, pero no era tonto, le decían lo que quería oír y se sentía un superhombre. Por eso, era consciente de que en el mundo del motor las cosas funcionaban de otro modo, y lo admitía sin tapujos:
“Cuando estás en una carrera al tío que corre a tu lado le importa un pito quien eres, y si te gana significa que es mejor hombre que tu. La competición me impide creerme que soy un regalo divino para la humanidad”.
Contundente autoanálisis del gran narcisista que, sin embargo, jamás dejó de comportarse como un auténtico cerdo machista, homófobo y arrogante, lo cual no significa que debamos juzgarle por ello ¿Cómo reaccionaría cualquier hijo de vecino viéndose convertido en super estrella con todo -coches, drogas, mujeres- a su alcance? Por paradójico que suene, fue la competición, esa arena donde se dirimen los más bajos instintos del hombre, lo que impidió a Steve McQueen ser todavía más hijo de perra de lo que fue. Cosas veredes, amigos.
PESADILLA EN LE MANS
Pero vayamos al meollo del asunto con el libro A French kiss with the dead, dedicado a esta película de culto para tantos de nosotros: Le Mans, ¿Vale los 75 € que cuesta? Difícil de decir: a los mqueeneros acérrimos nos da lo mismo porque nos lo quedamos todo a cualquier precio. Eso de las obsesiones no tiene límite: hay quien husmea por la red en busca de las cosas más raras y llega a pagar lo que sea por cualquier minucia que tenga que ver con, por ejemplo, Alfonso de Portago, como la biografía de su ex novia o las memorias de un primo lejano, sólo para ver que lo que dice de él.
Al libro le sobran un centenar de páginas, las que dedica a contar la historia de la carrera y de algunas marcas participantes. Nunca está de más repasar las asignaturas Alfa Romeo, Ferrari, Lola, Matra y Porsche, pero dedicarle una cuarta parte de la obra parece excesivo. Tras ese paréntesis entra en la etapa en la que McQueen se toma muy en serio su preparación para el rodaje y adquiere un Porsche 908 con el que competirá en las 12 Horas de Sebring de 1970, haciendo equipo con Peter Revson.
La pareja se alza hasta el 2º puesto, a pesar de que Steve conduce con un pie escayolado tras haberse caído corriendo en moto la semana anterior. El resultado, excelente sin ninguna duda, le legitima ante los pilotos profesionales -piensa- para rodar el filme participando en la carrera real, que es lo que él desea hacer. Pero Cinema Center, que coproduce la cinta y aporta el capital, no quiere correr el riesgo de perder a su estrella en un accidente. Según el autor del libro, Michael Keyser, los directivos de la productora “estaban ansiosos de apartar a Steve de la idea de que estaba haciendo un documental. Lo que querían era una producción dentro de la ortodoxia hollywoodiana, con un sólida línea argumental”.
La profunda frustración del actor por este hecho, su falta de entendimiento con los directores, el caos emocional en el que vive y la marcha que lleva, convierten el rodaje de la película en un marasmo interminable.
El primer director, John Sturges, amigo de Steve y autófilo declarado, la mandó al cuerno tras dos meses de rodaje. Su sustituto, Lee J. Katzin, tuvo que acabarla entre accidentes, huelgas, problemas financieros… En esencia, la cosa se resume así: la cinta jamás tuvo guion ni hilo narrativo coherente que se le pareciera, pese a disponer de tres guionistas full time. Steve lo tumbaba una y otra vez, o se negaba a seguirlo. Él tenía una visión. Había visto On Any Sunday, pensó que su filme de carreras de coches sería un documental y debió deducir que en un documental no hacía falta guion. Colosal error, sin ninguna duda (puedo asegurarlo).
El resultado es una de las obras más desastrosas, peor entendidas y despedazadas con mayor encarnizamiento por la crítica (algo lógico por otra parte: McQueen era uno de los actores mejor pagados de su época, y a quienes escribían sobre cine -que no tenían por qué entender de coches y carreras- se les debió antojar un bodrio infumable, un capricho de la estrella, y le dieron para el pelo). Y sin embargo, nos encanta. Sabemos que es un verdadero peñazo pero no nos cansamos de revisitar Le Mans, quizás porque no buscamos en ella más coherencia que la proporcionada por un cúmulo de imágenes y sensaciones, fruto de la mente iluminada de un tipo tan pirado como algunos de nosotros.
Nos acercamos al final del camino: según apunta la tesis del libro, su inspiración pudo nacer en un viaje por carretera a finales de los sesenta, desde París a Barcelona, donde Steve y sus amigos iban a embarcar hacia Mallorca. Si cruzando el centro de Francia se le encendió la bombillita, vamos a elucubrar ahora que nuestro ídolo de pies de barro rumiara la película a los pies de Montjuïc, mientras esperaba el cascarón de Trasmediterránea. A los barcelonautas mitómanos -tanto indígenas como asimilados- nos complace pensarlo. Total, soñar todavía sigue siendo barato.
Imágenes de Youtube y archivos Porsche.
