Sueños en fibra: La legendaria Lotus

La II Guerra Mundial lo cambió todo. Millones de jóvenes fueron reclutados y enviados a los campos de batalla, donde tuvieron la oportunidad de entrar en contacto con la alta tecnología del momento. Aquellos con suerte volvieron a casa; algunos, con sueños mucho más allá de encontrar un empleo, casarse y formar una familia. Enamorados de la velocidad, el momento era propicio para que los hiciesen realidad.

Al calor de las necesidades impuestas por el terrible conflicto, se diseñaron aviones más veloces, tanques más robustos, novedosos y versátiles automóviles… Los usos de nuevos materiales y técnicas de producción fueron revolucionarios; y, por tanto, se hizo necesario formar a ingenieros, pilotos y conductores masivamente. Como nunca antes, ya que, hasta el estallido de la guerra, los coches y las carreras, al menos en Europa, eran cosa de ricos.

Uno de esos materiales de vanguardia fue la fibra de vidrio. Inventada en los Estados Unidos a mediados de los años treinta, resultaba un compuesto interesante: robusto, flexible y de bajo peso, ideal para la construcción, primero, de pequeños componentes de avión y, después, de cascos de barcos ligeros y sobre todo rápidos. No sería hasta 1949 cuando se fabricó la primera carrocería para coche, destinada al Glaspar G2, un special artesanal montado en la Tierra de la Libertad.

Es posible que el lector no sepa lo que es un special. Es lo que hoy entendemos por kit car: es decir, un vehículo hecho con piezas normalmente de segunda mano, según las especificaciones de su futuro dueño. En consecuencia, al tratarse de vehículos artesanales, no puede haber dos special iguales.

Y, resulta curioso como, actualmente, el término kit car significa lo mismo que special. Cuando surgió, a lo que se refería era a coches que, como el Lotus Elan, podían venderse desmontados. Una vez en casa de su feliz propietario éste ensamblaría todas las piezas -completamente nuevas, no de segunda mano- del kit, para, por último, someter el resultado a fábrica con el objetivo de obtener la garantía oficial.

En cualquier caso, parece lógico que el primer automóvil producido en serie con carrocería de fibra fuese también norteamericano. Y así fue, cuando, en 1953, se puso a la venta el flamante Chevrolet Corvette. El primer Vette es hoy y será siempre de este compuesto… Aunque no sirvió de inspiración a sus compatriotas y, a partir de entonces, el foco de desarrollo del nuevo material se trasladó a Reino Unido.

A instancias de su importador en USA, que había corrido con Glasspars, la marca británica Singer recogió el testigo. Concretamente, el propósito de sus directivos era evitar la quiebra mediante la revitalición del modelo 4AD, vendido inmediatamente antes de la guerra, si bien hay que decir que la ejecución de la idea fue bastante mejorable y que Singer tuvo que ser comprada por el Grupo Rootes. Aun con todo, se puso de relieve lo que se podía hacer con un poco de dinero y fibra de vidrio y, en realidad, la etapa más interesante y dinámica de la fabricación de deportivos en la isla estaba a punto de comenzar.

Muchas de las marcas las conoceréis: Lotus, TVR, Marcos… Otras, como Elva, Ginetta, Berkeley o Rochdale, probablemente os habrán pasado desapercibidas. Sea como fuere, casi ninguna de ellas sobrevive a día de hoy; incluso la propia Lotus está al borde del abismo, destrozada por un consejo de dirección excesivamente ambicioso.

Vamos a dedicar la primera parte de este breve repaso de la historia de la fibra de vidrio a Lotus, la reina de la categoría; dejando TVR y Marcos, las otras dos grandes marcas, para la segunda. En la tercera hablaremos de las pequeñas, muchas veces desconocidas fuera de Reino Unido.

Respecto a la fecha de corte, la situaremos en el año 1973, momento en que el antiguo impuesto de compra -que no se aplicaba a los vehículos fabricados por encargo para su primer propietario-, fue sustituido por el IVA. Inevitablemente, esto forzó a los fabricantes a cambiar su modelo de negocio, cobrando de media un 30% más por sus vehículos.

Muchos no lograron adaptarse. Pero… ¿por qué fracasaron? Trataremos responder a la cuestión al final de esta serie de artículos.

Nostagia Vs. Historia

Cuando me saqué el carnet en Inglaterra a principios de los setenta los deportivos de raza eran los que fabricaban las compañías especilistas, kit cars en fibra. Entonces, era más apropiado llegar a los circuitos con un Cortina GT que con un MGB descapotable. Todavía mejor si te presentabas con un Lotus, un Marcos o un TVR. Porque las grandes máquinas del momento, como el Porsche 911 o el Alfa Romeo GTV, eran comparativamente demasiado caras, mientras que otros coches fabulosos como el Datsun 240 Z eran japoneses y, por tanto, diana de los prejuicios.

En aquella época los Jaguar E ya eran viejos y, además, blandos; los Austin-Healeys eran unos verdaderos ancianos, pero jamás se reblandecieron. Respecto a los Triumphs, eran lentos y excesivamente básicos, aunque hay que decir que el TR6 era competitivo cuando salió; y los MGB también eran lentos y, además, se tenían mal en carretera -inexplicablemente, con el MGC se agravaron estos problemas.

Nostalgia e Historia no tienen por qué coincidir: Actualmente, la primera pretende que los sportscar del consorcio British Leyland fueron los iconos automovilísticos de la liberación de los sesenta. Y, sin embargo, la realidad es que habían pasado de moda a finales de la década. Es cierto que Triumph y MG seguían vendiendo bien en Estados Unidos, un mercado conservador, pero poco a poco iban perdiendo terreno en favor de una competencia mucho más moderna, con deportivos como el anteriormente mencionado 240 Z o los Fiat Spider y Alfa Romeo Duetto.

Reino Unido fue un avispero de I+D en vehículos deportivos y de competición durante los años cincuenta, gracias a la herencia recibida del desarrollo de aviones para la II Guerra Mundial. Concretamente, el polo de innovación se encontraba en una pequeña área al suroeste de Londres, muy cerca del viejo e inactivo circuito de Brooklands, (¡el primero del mundo!), donde se agrupaban varias de las marcas de automóviles de preguerra y también otras nuevas.

Se crearon dinastías: Charlie Cooper trabajó antes del conflicto para Thomson y Taylor, empresa dedicada a la construcción de automóviles de record para el venerable Brooklands. Y su hijo, John Cooper, cambió las reglas de la F1 con sus monoplazas de motor central, consiguiendo el primer triunfo en dicha competición para una marca inglesa a finales de la década. Estupefacto, Ferrari tuvo que seguir sus pasos.

También surgieron nuevas figuras: Colin Chapman (Lotus), Eric Broadley (Lola) y diseñadores independientes como Len Terry (Eagle), Tony Southgate (Shadow) o Adrian Newey (Red Bull), ayudaron sin ningún genero de dudas al desarrollo de una industria puntera. El Cos de Cosworth y de Marcos se refiere a los hermanos Costin, Mike (ingeniero) y Frank (técnico aerodinámico, de los primeros), ambos colaboradores de Chapman en los primeros tiempos. Si los motores eran fabricados por Coventry-Climax y modificados por Cosworth, las cajas de cambios las suministraba el gurú Mike Hewland.

Y la Historia ha seguido adelante: Jack Brabham y Bruce McLaren ganaron en 1959 el campeonato del mundo para Cooper, y, después, se marcharon a fundar sus propias marcas. Brabham empleó entonces a un joven mecánico llamado Ron Dennís, que haría de McLaren un emporio con sede en Woking, a tan sólo diez kilómetros del original circuito de Brooklands.

Continúa en la Página 2…