Miguel Sánchez
Aunque su nombre resurgió durante el pasado 2006, Carrozzeria Touring cerró las puertas de su época clásica allá por 1966 asfixiada ante el advenimiento de más y más bastidores monocasco; un diseño incompatible con el sistema Superleggera, gracias al cual obró buena parte de su fama desde los primeros trabajos con Alfa Romeo hasta la culminación de su historia gracias a lo realizado junto a Aston Martin.
Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo mejor será situarnos en la Milán de 1925. Ya convertida en un polo automovilístico de primer orden, la capital industrial italiana iba tejiendo una industria auxiliar cada vez más potente en la cual destacaba el buen hacer de sus carroceros.
Aún centrados en una producción artesanal al más alto nivel, estos fueron parte esencial para el devenir de marcas como Lancia, Alfa Romeo e incluso la muy exclusiva Isotta Fraschini; una de las pocas -junto a Duesenberg o Hispano-Suiza- capaces de medirse en pie de igualdad con las creaciones a firma de Rolls-Royce.
No obstante, más allá del estilo o la calidad de los acabados lo más interesante en toda la historia de la Carrozzeria Touring clásica fue la presencia del sistema Superleggera. Tomado directamente de la aeronáutica, éste comenzó su andadura en la marca tras patentarse en 1936 a fin de aplicarse por vez primera sobre un Alfa Romeo 6C 2300B inscrito en la Mille Miglia del año siguiente.
SUPERLEGGERA, DE LOS CIELOS A LA TIERRA
Hasta los años treinta y la llegada de ingenieros como Vittorio Jano la vía más recurrente a fin de mejorar las prestaciones pasaba casi únicamente por el aumento de la cilindrada. Una desesperada huida hacia adelante en la cual el aumento de peso -tanto en combustible como en chasis y motor- penalizaba no sólo el comportamiento dinámico sino también la capacidad de aceleración o velocidad punta.
Llegados a este punto, mientras durante los años veinte la aplicación del compresor volumétrico había mejorado ostensiblemente la alimentación en los automóviles de competición la década siguiente contempló la reducción de cilindrada y el aumento de la compresión en diseños ganadores como el del monoplaza Alfa Romeo P3.
Asimismo, los ingenieros se fueron tomando cada vez más en serio la reducción de peso mediante la aplicación de piezas elaboradas en aleación ligera. Algo fácilmente comprobable en la parrilla del Campeonato Europeo de Pilotos, donde desde los Mercedes-Benz W125 hasta los Auto-Union con motor central-trasero diseñados por Ferdinand Porsche incluían paneles de aluminio en sus respectivas carrocerías.
Un contexto propicio para la labor de Bianchi Anderloni, quien adaptó al automovilismo las ideas de Charles Weymann en relación a la construcción de bastidores ligeros cubiertos de tela para los aviones; a resueltas, justo el punto de partida para la patente Superleggera, en la cual un fino entramado de tubos de acero sostiene los paneles en aluminio con los cuales cubrir al vehículo.
En suma, junto a la sobrealimentación o la inyección directa otro elemento aeronáutico del cual se ha beneficiado el automovilismo.
BMW 328 MILLE MIGLIA, EL PUNTO DE INFLEXIÓN
Resulta curioso comprobar cómo aunque Carrozzeria Touring es una de las referencias indiscutibles para lo más granado del automovilismo italiano los más de sus principales encargos se han realizado junto a empresas extranjeras.
En este sentido, la confirmación del sistema Superleggera vino de la mano de BMW, la cual comisionó al taller milanés con el carrozado de varios 328 del equipo oficial para la Mille Miglia de 1940; prueba donde la casa germana dominó ampliamente no sólo gracias al empuje de su motor con seis cilindros en línea, sino también en base a la excelente relación peso/potencia brindada por la adopción del sistema Superleggera.
Logrado aquello, Carrozzeria Touring resurgió tras el parón experimentado durante la Segunda Guerra Mundial gracias a los encargos de Ferrari, la cual vistió a muchos de sus primeros modelos -especialmente los 166, 212, 195 y 340- con la nueva técnica ligera del carrocero generando así unos magníficos diseños de carreras capaces de responder a las curvas más exigentes sin por ello perder un ápice de estilo.
CON LA MODERNIDAD LLEGA EL FIN DE TOURING
1950 fue un año muy simbólico para el automovilismo italiano pues en tan sólo unos meses se estrenaron tanto el Fiat 1400 como el Alfa Romeo 1900. Dotados ambos de bastidores monocasco, estos avanzaron nuevas técnicas de fabricación posteriormente aplicadas a todo el automovilismo incluyendo también el más exclusivo y minoritario.
Asimismo, los monocasco -tal y como estaba probando Mercedes-Benz- posibilitaban nuevos horizontes en materia de seguridad gracias al desarrollo de las zonas con deformación programable. Un ámbito donde el sistema Superleggera no podía competir en absoluto dado que éste necesitaba de un chasis independiente para ser instalado.
Bajo este contexto los encargos registrados en los talleres de Touring se desplomaron. Además, ésta no supo adaptarse al nuevo escenario como sí lo hicieron Pininfarina y en menor medida carroceros más pequeños como Vignale, Bertone o Zagato, aferrándose con ahínco a las bondades del sistema Superleggera cuando en verdad los avances en aleación ligera hacían que la reducción de peso ya no estuviera necesariamente reñida con la adopción de un bastidor monocasco. En fin, ahí están las Giulia GTA de 1965 como ejemplo verificador.
ASTON MARTIN, EL ÚLTIMO CAPÍTULO
A finales de los años cincuenta, justo cuando empezaba a asomar la tormenta en el horizonte de Touring, ésta firmó un importante acuerdo con Aston Martin a fin de carrozar al DB4. Además, a lo largo del tiempo esto se amplió con la vestimenta de los DB5 y DB6, haciendo así de la relación con la casa británica la más duradera y exitosa de entre todas las emprendidas por el carrocero desde los años treinta hasta su final empresarial.
No obstante, en honor a la verdad hemos de indicar cómo la aplastante mayoría de aquellos Aston Martin no fueron rematados en los talleres milaneses. Lejos de ello -y en especial ya durante los años sesenta- estos se ultimaban en la fábrica de Newton Pagnell pagando licencia por ello.
Asimismo, desde 1960 Aston Martin confío en Zagato para la creación de sus GT más ligeros y aerodinámicos arrinconando aún más a una Touring con menos encargos según el nuevo esquema con chasis monocasco iba avanzando incluso en las casas más prestacionales; siempre a rebufo de lo acaecido en los monplazas de F1, categoría donde Lotus había puesto al resto de fabricantes en dicha senda respecto a cómo diseñar el bastidor.
Con todo ello el carrocero milanés acabó echando el cierre en 1966 antes de verse tan constreñido por deudas y préstamos como al poco tiempo estaría Ghia. Un fin a tiempo que, en verdad, se había trabajado a fondo al apegarse con tanta fuerza al sistema Superleggera.
