Miguel Sánchez
FOTOGRAFÍAS TATRA JK 2500: TATRA/JULIUS KUBINSKI
La segunda Guerra Mundial fue un punto y aparte en casi todo. También en el desarrollo del automóvil. Y es que, después de 1945 tocaba reconstruir una Europa devastada por el conflicto armado. En ese sentido, países como Italia, Francia, Alemania o Reino Unido se lanzaron a la fabricación masiva de pequeños automóviles pensados para las nacientes clases medias. Además, también se vivió una época dorada para el desarrollo de vehículos deportivos.
Algo que puede llamar la atención en medio de un continente reducido a cascotes, pero que se explica por la necesidad de crear una ilusionante nueva normalidad. De repente, las carreras volvieron a florecer, acompasando el nacer y renacer de empresas como Ferrari, Aston Martin o Maserati. Sin embargo, la mitad oriental de Europa no vivía bajo este paradigma. Más allá del Telón de Acero, en los países de la órbita soviética, la economía planificada de los partidos comunistas usaba al automovilismo, principalmente, como una pieza al servicio del crecimiento industrial.
Así las cosas, en los países de Europa del Este lo más abundante fueron los tractores, camiones y, excepcionalmente, pequeños utilitarios como el Trabant o los Lada bajo patente FIAT. Poco o ningún espacio para los deportivos, los cuales se desarrollaron únicamente como proyectos casi personales sin el amparo de ninguna fábrica. Justo lo que ocurrió con el Tatra JK 2500. Un ejemplar único que aún a día de hoy sigue generando extrañeza. Y no es para menos, ya que tanto por su diseño como por su mecánica puede ser definido como la perla del Este.
TATRA JK 2500. A ESPALDAS DE LA EMPRESA
Cuando establecemos las coordenadas geográficas para el mundo del motor no tenemos en cuenta a la antigua Checoslovaquia. Sin embargo, allí se desarrolló una de las empresas tecnológicamente más punteras durante el período de entreguerras. Estamos hablando de Tatra. Responsable de berlinas futuristas como la 87 V8, esta empresa fue nacionalizada tras el triunfo del Golpe de Praga y la llegada del partido comunista al poder. A partir de ese momento, Tatra se centró en la producción de maquinaria industrial, trenes e interesantes berlinas que acabaron sirviendo como coches oficiales para los dirigentes soviéticos en Moscú.
No obstante, en medio de esta reconversión destacó un ingeniero al que no le importó echar horas extras en un proyecto más o menos personal. Hablamos de Julius Kubinski, diseñador de Tatra desde finales de la Segunda Guerra Mundial y acérrimo entusiasta de los vehículos de competición. De hecho, ya antes del Tatra JK 2500 nuestro intrépido personaje había construido de forma artesanal al menos dos bólidos de competición. Uno de ellos, el JK 2, tuvo su estreno en el Grand Prix de Checoslovaquia 1949, siendo saludado como el primer coche de carreras de aquel país.
Todo un logro para Kubinski, quien lo construyó ensamblando piezas de varios VW Type 82 -muy comunes al haber sido abandonados por los alemanes en su huida- con el V4 de un Lancia Appia. Un éxito que lo animó a presentar a la dirección de la empresa su nueva idea: fabricar el primer GT checoslovaco. Pretensión tan interesante como poco realista, ya que chocaba frontalmente con el papel reservado para Tatra por parte de la nueva burocracia comunista. Sin embargo, y al igual que Zora Arkus Duntov hiciera posteriormente con los Corvette SS y Grand Sport, Julius Kubinski empezó a desarrollar el proyecto en 1950 bajo su propia cuenta y riesgo.
ARTESANÍA Y DESTINO INCIERTO: LA DEFINICIÓN DEL TATRA JK 2500
Ahora imaginemos la situación. Kubinski solo y sin apoyo ninguno en su afán por crear un deportivo a la altura de los Alfa Romeo del momento. Armado únicamente con sus herramientas, un pequeño garaje y multitud de piezas sueltas con las que ir haciendo el “frankenstein” que acabaría siendo el Tatra JK 2500. Y es que, revisemos. Para empezar, el chasis es de fabricación artesanal, uniendo diversos componentes sacados de los militares VW Type 82 que afloraban por todas las cunetas del país. El varillaje de la dirección también lo tomó de este vehículo.
No así los frenos de tambor y las llantas, todo ello extraído de un Aurelia B20 del cual, desgraciadamente, no tenemos referencias sobre cómo pudo haber llegado al otro lado del Telón de Acero. Respecto al motor, primero contó con un seis cilindros en línea de 2’6 litros y 90CV fabricado por Alfa Romeo. Una interesante opción, la cual finalmente no llegó a ser la validada. Y es que, tras varios intentos con diversos motores de la propia fábrica, el Tatra JK 2500 tuvo temporalmente un motor artesanal creado por el propio Kubinski a partir de diversos repuestos.
Eso sí, conectado a la caja manual de cuatro velocidades correspondiente al motor Alfa. No obstante, y dado que Kubinski quería poner las cosas fáciles a la fábrica para que el Tatra JK 2500 llegase a serie, éste se decidió por instalar el V8 2’5 litros y 75CV de la berlina Tatra 603. Eso sí, rodeado de enormes dificultades, ya que tuvo que completar el motor con diversos repuestos y un carburador poco efectivo proveniente del camión militar Tatra 805. Un puzzle infernal que se vio rematado con la necesidad de crear él mismo la carrocería.
DOBLANDO LA POTENCIA PARA FINALMENTE ABANDONAR EL PROYECTO
Con esta situación tan precaria, Kubinski se plantó en 1955 tras cinco años de trabajo artesanal. Como era de esperar, la dirección no se mostró para nada interesada en el Tatra JK 2500. Sin embargo, algunos compañeros de Kubinski, así como los pilotos probadores, sí prestaron atención al prototipo. Así las cosas, el Tatra JK 2500 fue oficialmente llamado a los cuarteles de la empresa, más allá del pequeño taller donde nuestro solitario ingeniero había trabajado durante años. Allí, y gracias a sus nuevos contactos, consiguió que la fábrica aceptase fabricar cinco unidades experimentales en la planta de Koprivnice.
Además, Tatra ofreció a Kubinski el motor T603F, justo el que nuestro ingeniero pensaba idóneo. Un espaldarazo por parte de la dirección que dobló la potencia del Tatra JK 2500 hasta los 140CV. Un avance redondeado con las dos semanas de puesta a punto por parte de los probadores Alois Mark y Adolf Vermirovsky. Trabajo en el que se alcazaron velocidades puntas de más de 200 kms/h. En suma, un logro de lo más llamativo dadas las circunstancias. De hecho, quizás demasiado. Porque a los pocos días el gobierno paralizó de raíz la idea de fabricar este deportivo en serie.
Un revés cuando todo parecía ir bien, el cual acabó con el proyecto para siempre. Con este panorama, el Tatra JK 2500 quedó como coche personal de Kubinski durante 13 años, hasta que en 1971 lo vendió a un particular. Momento en el que se pierde la pista del coche. Totalmente, porque siquiera largas investigaciones sobre la posible historia de este modelo único han logrado desvelar ni un sólo dato fiable. Así las cosas, sólo nos queda esperar algún azar inesperado, pudiendo dar algún día la noticia de que este interesante prototipo artesanal haya aparecido en algún almacén abandonado.
