Miguel Sánchez
Aunque en 1953 el régimen de Franco ya había firmado sus primeros acuerdos con los Estados Unidos, lo cierto es que aún quedaba bastante para la completa integración de España en la economía internacional. De esta manera, el parque móvil español estaba lejos de iniciar su completa democratización debido a la escasa capacidad de consumo mostrada por las clases populares. Una situación precaria en la que, a fin de cuentas, los motocarros seguían siendo el mejor aliado de autónomos y pequeños empresarios.
No obstante, la aparición en 1954 de la furgoneta DKW fabricada en Vitoria por IMOSA empezó a cambiar poco a poco la situación. Ligera, sencilla y sobre todo económica, ésta se alzaba como una opción posible frente a los derivados de motocicleta. De hecho, gracias a las cerca de 19.000 unidades comercializadas en España ésta logró situarse en el imaginario colectivo. Es más, incluso a comienzos del siglo XXI muchas personas de edad avanzada seguían usando las siglas DKW como un término genérico para todas las furgonetas.
Asimismo, la llegada de la Citroën Azu en 1958 acabó por asentar a estos vehículos hasta el punto de que, a comienzos de la década siguiente, apenas quedaban motocarros en uso. Así las cosas, la expansión económica de los años sesenta tuvo en la popularización de las furgonetas un aliado esencial, ayudando al asentamiento de multitud de pequeñas empresas relacionadas con el auge de las ciudades. Todo ello junto a la popularización de los turismo con posibilidad de financiación. Responsables de motorizar a las clases populares y que, en España, tuvieron en el Fiat 600 fabricado por SEAT a su mayor exponente.
De hecho, también llegada desde Italia este modelo tuvo una versión furgoneta a cargo de la filial local de Siata. Hablamos de la Formichetta, la cual usaba al popular utilitario como base para añadir una caja de carga con acceso lateral. Ahora, ¿cómo puede ser que nunca llegase a gozar -ni por asomo- del éxito cosechado por el 600 turismo? Pues bien, la respuesta está en la posición trasera del motor; claramente ineficiente si lo que estamos buscando es un espacio lo más diáfano y accesible posible. Sin duda, un inconveniente insalvable respecto a la comodidad de carga y descarga mostrada por la Azu de Citroën.
Llegados a este punto, no cuesta entender por qué la Formichetta pasó como una anécdota en lo referido a la evolución del mercado. Es más, cuando Barreiros exploró la posibilidad de contar con una furgoneta usando al SIMCA 1000 como base ésta decidió abortar el proyecto presentado por el carrocero Fissore. Precisamente, por las complicaciones inherentes a un motor trasero aplicado al ámbito de los vehículos industriales.
Llegados a este punto, tampoco es de extrañar que, aun siendo uno de los automóviles más populares y longevos de todos los tiempos, el Volkswagen Tipo 1 tampoco cuente con una variante furgoneta con disculpas de la Tipo 2. Algo que, sin embargo, bien merece unas ciertas matizaciones tras encontrar la existencia del Tipo 81 con base Kübelwagen. A la postre, otras de las muchas -y extrañas- variantes realizadas por los nazis cuando, antes de ser un vehículo global, este automóvil era una infamia totalitaria.
VOLKSWAGEN TIPO 1 FURGONETA, EL TIPO 81
Aunque hoy en día sea un icono popular de lo más simpático, lo cierto es que al Tipo 1 se le puede tener cierto prejuicio sin demasiadas excusas. Para empezar, su génesis reside en un evidente espionaje industrial con la checoslovaca Tatra como víctima.
Tras esto, aquello fue resuelto por el ejército nazi a punta de pistola con la invasión del país y, sólo años después de la contienda, el litigio pudo acabar en un juicio donde Volkswagen fue condenada.
Además, amén de su encantador aspecto este automóvil no aprovecha de la mejor manera posible su tamaño, mucho más generoso que el escueto pero inteligente Mini creado por Alec Issigonis. Y eso por no hablar de las inercias provocadas por llevar el motor desprendido tras el eje trasero.
Seguramente algo muy gratificante para quien desee tomar las curvas a escuadra con un 911 aunque, en el uso cotidiano, verdaderamente preocupante según quien vaya al volante.
No obstante, para bien o para mal el conocido después de la Segunda Guerra Mundial como Tipo 1 ha logrado uno de los primerísimos puestos en el panteón de glorias automovilísticas. Asimismo, en 1948 se presentaron los primeros diseños de una furgoneta relacionada con el mismo y que, sorprendentemente, también ha logrado llegar hasta nuestros días como el emblema de una juventud desenfadada. Evidentemente, todo un contraste para con los inicios de esta gama bajo el régimen nazi.
Y es que, a decir verdad, en torno al primitivo Volkswagen se desarrollaron multitud de diseños bélicos antes y durante la expansión de los ejércitos nazis sobre cualquier territorio que pudieran asolar. Algo que, eficazmente, lograron mandar al olvido las vistosas e inteligentes campañas publicitarias ejecutadas por Volkswagen desde el comienzo de los años cincuenta. De todos modos, buscando y rebuscando entre las versiones más extrañas del KdF Wagen -nombre bajo el cual rastrear los inicios del posterior Beetle- encontramos algo muy interesante en el Tipo 81.
Desarrollado ya en tiempos bélicos -con la capacidad de Volkswagen volcada al uso militar en medio de una economía de guerra-, este derivado del popular utilitario cambió su carrocería para adecuarse a las formas de una furgoneta. Además, debemos tener en cuenta cómo el chasis usado no era el de los KdF civiles sino el el del llamado Kübelwagen. Es decir, el famoso derivado militar del Tipo 1 con evidentes habilidades camperas para el movimiento de tropas ligeras.
Sobre el propósito de aquel Tipo 81 aún albergamos dudas pues, a decir verdad, encontrar fuentes de documentación fiables sobre el mismo resulta harto difícil. No obstante, resultaría lógico dar crédito a la explicación que lo sitúa como un vehículo dedicado al transporte de correo en zonas cercanas al frente de guerra. Sea como fuese, lo cierto es que finalizada la Segunda Guerra Mundial la producción del mismo -siempre militarizada por demanda del estado, nunca como vehículo disponible en el mercado corriente- acabó para siempre.
Es más, revisando archivos fotográficos en busca de unidades furgoneta basadas en el Tipo 1 sólo se pueden encontrar algunos casos sueltos, relativos al final de los años cuarenta, donde pequeños talleres carroceros alemanes anuncian transformaciones a furgoneta con puertas de acceso lateral al espacio de carga tal y como años después tendría la Siata Formichetta. Y es que, al fin y al cabo, en Volkswagen ya habían sacado un vehículo industrial económico y práctico gracias al cual evitar cualquier veleidad de diseñar una posible “Beetle Van”.
Fotografías: Volkswagen
