Miguel Sánchez
La tracción total ha sido algo tan afortunado para los rallies como desafortunado para la F1. Y es que hablamos de competiciones muy diferentes, donde la tracción y por tanto el manejo del vehículo se desarrolla en condiciones diametralmente opuestas. No obstante, lo cierto es que incluso referencias tan significativas como Lotus han intentado poner sobre las pistas monoplazas con esta tecnología.
Una aventura con tan poco éxito como tanta historia pues, no en vano, a la tracción total en la F1 le podemos seguir la pista desde sus mismos inicios hasta su prohibición reglamentaria de cara a la temporada de 1980; una larga lista de experimentos y ensayos donde no sólo destaca el primigenio Cisitalia T360 sino también el Ferguson P99 y, especialmente, todo lo referido a las carreras disputadas en 1969.
Año en el cual aparecieron hasta cuatro monoplazas con tracción total; eso sí, todos ellos condenados a su desaparición prácticamente inmediata no sólo en base a lo deficiente de sus diseños, sino también por las nuevas respuestas aportadas a la cuestión de la tracción desde el ámbito de los neumáticos o el de la aerodinámica.
Una amplia pléyade de ejemplos en la cual destaca el Lotus 63 de 1969; uno de los diseños de competición menos conocidos en toda la historia de la escudería, no sólo por su paso breve sino por su caída en desgracia frente a las soluciones aerodinámicas aportadas precisamente desde la propia Lotus, la cual sin embargo retomó poco después todo lo ensayado con la tracción total a fin de competir en el óvalo de las 500 Millas de Indianápolis.
TRACCIÓN TOTAL EN LA F1, INICIOS COMPLICADOS
Tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial era cuestión de tiempo volver a ver la celebración de los GP. Aquellos donde dominó Mercedes-Benz durante los años treinta frente a una Auto-Union condenada a la segunda posición mientras terceros protagonistas tan sólo podían gozar de algunas breves ventanas de éxito como la victoria de Alfa Romeo con Tazio Nuvolari a los mandos durante el GP de Alemania de 1935.
Así las cosas, el antiguo Campeonato Europeo de Pilotos sería pasto de la historia gracias a su definitiva sustitución por la moderna F1 en 1950. Una primera temporada para la categoría reina del automovilismo donde, a decir verdad, la técnica obedecía a elementos diseñados antes de la contienda para mayor gloria de Alfa Romeo, la cual conseguía arrasar con sus Alfetta frente a una competencia impotente.
De hecho no fue hasta 1954 -con la presentación simultánea de los Lancia D50, Maserati 250F y Mercedes-Benz W196– cuando al fin la F1 lograba encaminarse hacia un nuevo capítulo tecnológico a golpe de menos peso y motores estrictamente atmosféricos. Un contexto donde algunos intentaron recurrir a la tracción total como forma de mejorar su desempeño en las salidas.
Y es que, al fin y al cabo, el novedoso Cisitalia T360 diseñado por Porsche tenía que desconectar su tracción total antes de la primera curva debido a la falta de diferenciales adecuados. De esta manera, aquella idea sólo tenía que ver con el tomar ventaja durante los primeros momentos de la salida, maximizando con la acción de las cuatro ruedas el llevar al suelo toda la potencia del ingenio con en torno a 400 CV montado en este monoplaza ligero, sin carga aerodinámica y con unos neumáticos realmente escuetos.
UN SINSENTIDO EN DESEMPEÑO Y TÉCNICA
Como podrá usted comprender, la mezcla de una potencia al alza con un peso realmente bajo -el Cisitalia no sumaba más de 650 kilos a pesar de su complejo sistema de tracción- reducía la efectividad de la tracción en los momentos más enérgicos. Todo ello rematado con la acción insuficiente de unos neumáticos claramente rebasados por la potencia del motor. En suma, un cóctel perfecto a fin de solucionar problemas con la entrada en acción de la tracción total.
Sin embargo, lo que funciona sobre el papel no ha de hacerlo también sobre el asfalto. De esta manera los eternos problemas de desarrollo derivados de aquella solución aplicada a los dos ejes no sólo supusieron el fin del T360 sino incluso la propia ruina financiera de su marca. Un desastre que, además, siquiera tenía capacidad de seducción alguna hacia los pilotos pues estos solían tomar las curvas a golpe de sobreviraje.
Es decir, hacían derrapar a posta la zaga entrando con un cierto “ladeado” a las curvas a fin de salir escopetados de frente en el momento escogido; una técnica de lo más prolífica en la conducción deportiva y que, obviamente, sólo puede ser ejecutada dominando con destreza las posibilidades de la propulsión trasera en vez de ir cómodamente encarrilado sobre un sistema con tracción total.
Asimismo se ha añadir todo lo relativo al peso extra -lo cual también tiene su impacto en el consumo y por tanto en las paradas en boxes- así como la propia complejidad mecánica de llevar par motor a ambos ejes; a la postre una llamada clamorosa a las averías así como un ir contra corriente ya en aquellos tiempos -transición de los años cincuenta a los sesenta- donde la posición central-trasera del motor se combinaba con una ligereza cada vez más evidente.
1966, UN CAMBIO DE REGLAMENTO CON CONSECUENCIAS
Sobre la historia del Cisitalia T360 tiene usted nuestro artículo temático publicado durante el pasado verano; así que a leer. A leer y a darse cuenta de la escasísima presencia de este vehículo en competición, la cual fue en consonancia a la experimentada por el Ferguson P99 de 1961. Es más, aunque en este caso la ingeniería británica se volcó durante años en una concienzuda labor investigadora finalmente el propio reglamento acabó enterrando sus posibilidades.
No por una supuesta prohibición de la tracción total -esto no ocurriría hasta 1980-, sino por verse lastrado en peso debido a la exigencia de montar motores de 1.5 litros cuando en verdad este monoplaza estaba diseñado para compensar la carga del sistema de tracción total con un generoso V8 de 2.5 litros. Asimismo, en 1961 ya no tenía mucho sentido poner sobre la pista un nuevo F1 con motor delantero en vez de central-trasero.
No obstante de cara a la temporada de 1966 se producía un cambio interesante en el reglamento pues mientras el peso mínimo autorizado pasaba de 450 a 500 kilos la cilindrada pasaba de los 1.5 litros a los 3. Y eso en atmosférico, porque tras años de destierro la sobrealimentación volvía a estar permitida esta vez usando una cilindrada máxima de 1.5 litros.
Obviamente todo esto redundó en una escalada asombrosa de la potencia. Tanto así que muchos chasis apenas podían absorber la entrega de los motores mientras la tracción se veía seriamente comprometida debido a los enormes par motor en combinación con unos neumáticos aún precarios junto a un desarrollo temprano e insuficiente de la carga aerodinámica.
1969, EL AÑO MÁS IMPORTANTE PARA LA TRACCIÓN TOTAL EN LA F1
Bajo este contexto algunas de las escuadras más intrépidas en relación a la innovación técnica miraron con nuevos ojos al empleo de la tracción total. Fruto de aquello fue la aparición en 1969 del McLaren M9A, el Matra MS84, el Cosworth 4WD y el Lotus 63.
Respecto al primero, las amplias sumas de dinero invertidas por el fabricante británico se saldaron con cinco vueltas durante un único gran premio; todo ello rematado con la clara renuencia mostrada por los pilotos de la escudería a usarlo debido a su peligrosidad y carácter subvirador. Mientras tanto, el segundo sí llegó a puntuar en una de sus ocho participaciones aunque su enorme peso respecto a sus homólogos de Matra con propulsión trasera lastró definitivamente su renovación.
En relación al Cosworth estamos ante una auténtica rareza pues se trata del único monoplaza construido íntegramente por la empresa británica, dominadora en lo referido al suministro de motores -hubo momentos en los cuales casi toda la parrilla llevaba sus mecánicas- y que aquí quiso ensayar con las posibilidades inherentes a la tracción total.
Eso sí, sin participar jamás en carrera alguna; todo en el puro ámbito experimental para darse cuenta de que la tracción total no era realmente una gran ventaja en aquellos momentos. Una conclusión a la cual también llegó Lotus, la cual alineó durante aquel mismo año a su Lotus 63.
LOTUS 63, EL AFÁN EXPERIMENTAL DE LOTUS
Junto con Cooper -a la cual hay que atribuir el cambio de paradigma hacia el motor central-trasero- Lotus es una de las grandes referencias en la revolución técnica experimentada por la F1 de cara a su segunda década en curso.
Prueba de ello no sólo es la preocupación constante por la ligereza sino también los concienzudos avances en aerodinámica así como la propia evolución de los chasis monocasco en los cuales el motor juega el papel de pieza sustentante; una serie de maravillas cuyo atractivo nunca hemos escondido desde las páginas de La Escudería, en las cuales se nos ve a la legua nuestra fascinación por Colin Chapman.
Eso sí, en relación al mundo de la competición pues en otros como las finanzas no era precisamente una referencia; la seguridad también la dejamos a un lado puesto que hablamos de profesionales del circuito y no de usuarios de la M30, ir al supermercado y algún viaje ocasional al Levante.
Dicho esto, lo cierto es que Colin Chapman creyó bastante en las posibilidades de la tracción total en la F1; mucho más que sus pilotos, los cuales renegaron del Lotus 63 -basado en el chasis del 49 y con un motor V8 capaz de entregar 430 CV a 10.000 rpm– tildándolo no sólo de ingobernable sino también de lento en base a su exceso de peso.
RAZONES PARA DESECHARLO
Además, los resultados durante sus ocho incursiones en la parrilla de la F1 tampoco ayudaron: un décimo puesto en el GP de Inglaterra y todo lo demás retiradas. En suma, razones suficientes para desechar al Lotus 63 y su tracción total; elemento que la FIA prohibiría en la F1 de cara a 1980 debido a su posible regreso tras aumentar las expectativas de potencia debido a la implantación del turbocompresor.
Todo ello rematado con las dos razones que realmente sepultaron a los F1 con este tipo de tracción: la mejora increíble de la carga aerodinámica -justo durante aquella temporada Lotus perfeccionó los alerones delanteros y traseros- así como el avance en el agarre de los nuevos neumáticos «slick«. Opciones más sencillas y por tanto más inteligentes.
Imágenes de Lotus y Unai Ona.
