Miguel Sánchez
A lo largo del tiempo, la industria metalúrgica vasca realizó no pocas adaptaciones. En este sentido, un buen ejemplo es la trayectoria de empresas como G.A.C o BH. Ambas fundadas en la tradición armera vivida en Éibar. Aunque, ya en los años veinte del siglo pasado, saltaron al negocio de las bicicletas. Extremadamente populares en una España donde el automovilismo – e incluso el motociclismo – seguía siendo un coto vedado a la mayoría social. Así las cosas, entre la clase trabajadora el transporte a pedal era la opción más popular. No en vano, antes de la Guerra Civil los fabricantes de bicicletas se extendieron por toda la geografía nacional. Es más, marcas como Derbi o Ducson se dedicaron a ello antes de transitar al motociclismo ya en los años cincuenta.
Una década en la que, poco a poco, la economía española iba recuperando el tono. De hecho, mientras en 1952 finalmente acababa el racionamiento del pan, sólo un año más tarde se firmaban los primeros acuerdos con los Estados Unidos. De esta manera, el régimen franquista culminaba su reposicionamiento internacional. Otro de los motivos para comprender el despegue económico vivido en la España del momento. Un fenómeno que, junto al crecimiento de las ciudades, puso los cimientos para una sociedad volcada al consumos de masas. Gracias a ello, de los sencillos velomotores se pasó a la popularización de las motocicletas y ciclomotores. Era el momento perfecto para crear industrias automotrices y eso, en el País Vasco, se entendió bastante bien.
En ese sentido, mientras en Barakaldo se asentaba Lube en clara competencia con la catalana Montesa, Lambretta Locomociones S.A echaba a andar en Éibar a comienzos de la década. Al tiempo, G.A.C cosechaba enormes éxitos de ventas con sus Mobylette. Además, hacia 1957 Munguía Industrial firmaba con la alemana Hans Glas la producción bajo licencia del Goggomobil en Bizkaia. Bajo este panorama, resultaba innegable la forma y manera en la que buena parte del capital vasco se había adaptado a los nuevos tiempos. Transitando desde las armas o la industria pesada a un contexto donde el auge del consumo espoleaba el crecimiento del parque móvil.
Así las cosas, no resulta extraño que la bilbaína Construcciones Acorazadas S.A también quisiera dar el salto al sector automotriz gracias al microcoche Triver Rana. Es más, llegados a este punto, hay que reconocer cómo había un hueco interesante para estos vehículos en la España de los años cincuenta. No en vano, a pesar del desarrollismo económico, el automovilismo aún seguía siendo una cuestión minoritaria. De esta manera, hacia 1954 Iso-Motor Italia comenzó a producir en Madrid tanto el Isetta como su variante industrial, el Isettacarro. Asimismo, la barcelonesa Autonacional S.A lanzó en 1953 el Biscúter diseñado por Gabriel Voisin. Todo ello rematado con la aparición de los PTV en 1956.
Sobre este escenario optimista, Construcciones Acorazadas compaginó el desarrollo de un motor propio con seguir fabricando sus recurrentes cajas fuertes y muebles metálicos. Además, ya en 1948 la Delegación de Industria le había concedido una licencia para la producción de automóviles. Con todo ello, Antonio de Sopeña – a la sazón el propio director de la empresa – comenzó a diseñar en 1953 lo que estaba llamado a ser el Triver Rana. Uno de los microcoches más escasos y curiosos de entre todos los producidos en España. A medio camino entre el Isetta y el FIAT 600 Multipla. Curiosamente, lanzado un año después que este diseño vasco.
TRIVER RANA, EL MICROCOCHE QUE CASI ARRUINA A SU FABRICANTE
A los pocos meses de hacer los primeros bocetos, el Triver Rana ya tenía un primer prototipo. Caracterizado por un chasis de viga central sobre el cual se montó la carrocería ovoide, éste portaba un motor con dos cilindros opuestos diseñado por la propia empresa. Cifrado en unos 339 centímetros cúbicos, aquel ingenio de dos tiempos era capaz de entregar casi 14CV. Sin embargo, las primeras pruebas no fueron en absoluto positivas. Además, la chapa de la carrocería resultaba muy gruesa y, por tanto, tanto el peso como el coste de fabricación se veían afectados.
Con todo ello, el desarrollo del Triver Rana se demoró dos años más hasta la versión definitiva aparecida en 1955. Con una cilindrada ampliada hasta los 431 centímetros cúbicos para rendir 16CV a 4.500 revoluciones por minuto, ahora la carrocería se concretaba en forma de un monobloque en acero. Todo ello dejando el peso en media tonelada y el consumo en 3,7 litros yendo “a velocidad económica”. Asimismo, la suspensión delantera contaba con sistemas independientes en cada rueda. Llevando en la trasera ballestas y un amortiguador hidráulico. Todo ello por un precio de venta cifrado en unas 57.000 pesetas.
Sin embargo, al Triver Rana no le acompañó el éxito comercial. Es más, sólo se llegaron a ensamblar 75 unidades a pesar de estar en venta durante más de cinco años. Todo ello para poner a Construcciones Acorazadas en una situación muy delicada ya que, evidentemente, las ventas no compensaron la inversión realizada en materia de diseño y desarrollo. Además, hay una razón esencial para comprender su cuasi nula proyección: el SEAT 600. Aparecido en 1957, éste salió al mercado con un precio de venta sólo un 13 % superior al del Triver. Así las cosas, el nuevo modelo fabricado bajo licencia FIAT barrió de lleno las posibilidades del modelo vasco.
Es más, también se llevó por delante al resto de microcoches. Y es que, no en vano, por tan sólo un poco más el SEAT 600 ofrecía, dentro de su modestia, un carácter de automóvil con pleno derecho. Tanto en materia de espacio como de potencia y fiabilidad. Algo que también afectó a la industria de la motocicleta. Dejando sin sentido comercial a las más de sus opciones turismo con 125 centímetros cúbicos. Así las cosas, Construcciones Acorazadas quiso reaccionar en 1959 preparando una alternativa al 600 gracias al Cervato. Un prototipo que, según los testimonios gráficos, quedó en simple fase de maqueta.
No obstante, además de la carrocería en fibra de vidrio y resina plástica, para el Cervato se creó una evolución del bicilíndrico del Rana aumentando el cubicaje hasta el medio litro. Hecho que podría explicar porqué mientras en los primeros catálogos del modelo aparece la cilindrada de 431 centímetros cúbicos, en materiales publicitarios posteriores se describe al motor como un dos tiempos con 69 más. De hecho, introducir pequeñas variaciones era algo sumamente normal en estos vehículos fabricados en serie corta.
De todos modos, sea como fuera lo cierto es que el Triver Rana es uno de los microcoches más originales y extraños en la historia automotriz española. Además, cuenta con la virtud de ejemplificar como pocos productos los vaivenes y acontecidos de la metalurgia vasca. Una pieza histórica a conservar.
Fotografías: Unai Ona
