Miguel Sánchez
Ensombrecido por carreras legendarias como la Mille Miglia o la Targa-Florio, el Giro Automobilistico d’Italia es una de las competiciones más interesantes de entre todas las celebradas en el país transalpino. Eso sí, en descargo de su papel secundario diremos que su celebración ha sido de todo menos regular. De hecho, antes de la Segunda Guerra Mundial sólo se celebró tres veces. Además muy separadas entre sí. No obstante, los más aferrados a la historia de Lancia en las pistas quizás recuerden cómo fue el propio Vincenzo Lancia quien ganó la edición de 1906. Curiosamente semanas antes a que fundara su propia empresa automovilística. Explicándose, por tanto, su inscripción como piloto oficial de FIAT.
Tras esta etapa inicial -quitando una edición suelta en 1954- hubo que esperar hasta 1973 para que el Giro se asentara. Momento en el que comenzó una serie de diez ediciones casi todas ellas consecutivas. Sin duda la época por la que se recuerda a esta carrera, contando entre sus ganadores a Giorgio Pianta o Miki Biasion. Este último, parte del equipo que en 1988 se hizo con la segunda de las tres victorias de Alfa Romeo en la prueba. Felizmente el mismo año en el que ganó el primero de sus dos Rallye Safari consecutivos a bordo de un Lancia Delta Integrale.
Llegados a este punto, huelga decir que el Giro era una ocasión perfecta para tomar el pulso al estado de los fabricantes y pilotos italianos. Sin embargo, ¿qué es lo que tenía de especial? Pues ni más ni menos que mezclar habilidades diversas en materia de pilotaje. Y es que, al contrario de las competiciones especializadas, aquí se combinaban pruebas en circuito con revirados tramos de enlace muy similares a los que sirvieron de escenario para la Targa-Florio. De esta manera, los equipos sólo podían ser competitivos en caso de asistir con un coche tan prestacional como versátil. Además, los propios pilotos también tenían que emplearse a fondo para rodar al máximo en tramos muy diferentes.
Es más, durante los ochenta resultó bastante habitual componer los equipos con un piloto experto en circuitos junto a otro experto en rallyes. Así las cosas, estos se turnarían según el trazado correspondiente para sacar el mayor jugo posible a la situación. Hecho muy bien ejemplificado con el plantel que Alfa Romeo presentó en la edición de 1988. Compuesto por el antes mencionado Miki Biason -dos veces campeón del mundo de rallyes- junto al piloto de F1 Riccardo Patrese -quien ese año estaba a los mandos de un Williams FW12-. Con todo ello, la marca aspiraba a la victoria, la cual logró gracias a los Alfa Romeo 75 IMSA tanto ese año como en 1989.
ALFA ROMEO 75, TRES CUARTOS DE SIGLO
En la larga y variopinta historia de Alfa Romeo existen multitud de polémicas entre los aficionados. De hecho, la primera tiene que ver con la propia fecha de fundación de la marca. Fijada por algunos en 1920 -año en el que Nicola Romeo adquiere A.L.F.A-, aunque en verdad la propia casa toma como oficial la de 1910 y el inicio de las actividades comerciales de Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili. De esta manera, cuando en 1985 se tenía que presentar un nuevo modelo para el segmento D la denominación 75 fue fácil de escoger. Aludiendo al 75 aniversario de la propia marca. Llegados a este punto, una de las cuestiones más interesantes del Alfa Romeo 75 es su definición clásica dentro de los límites de la marca.
De hecho, muchos alfistas lo consideran el último modelo genuino de Alfa Romeo. Ya que, a su esquema de motor delantero con propulsión trasera y transaxle, se le añade ser el último diseño realizado libremente antes de la absorción de Alfa Romeo por parte de FIAT en 1986. Además, el departamento de carreras Alfa Corse se volcó desde el primer momento en el desarrollo de unidades de competición. Por ello, y debido a las 500 unidades necesarias para la homologación en el Grupo A, en 1986 se presentó el Alfa Romeo 75 1.8i Turbo Evoluzione. De esta manera se creó un turismo capaz de rendir 155CV en las versiones de calle. Mientras que en las primeras afinadas para circuito se llegó a los 290CV.
Todo ello gracias al impulso del turbocompresor, el cual requirió un pequeño rebaje en la cilindrada del bloque de serie con 1779cc. Y es que, sólo dejándolo en 1762cc, podía cuadrar la norma de tener que multiplicar por 1,7 la cilindrada en caso de que el motor contase con turbo para entrar en el requisito de los tres litros propio del Grupo A. La ingeniosa solución con la que la FIA combinaba motores atmosféricos y motores con turbocompresor en una misma categoría sin que apareciesen enormes diferencias en el rendimiento.
HOMOLOGACIONES AMERICANAS PARA UNA COMPETICIÓN ITALIANA
Con aquellos 290CV en las versiones de pista junto a los complementos aerodinámicos y algunos elementos para rebajar peso y aumentar la rigidez del chasis, el Alfa Romeo 75 1.8i Turbo Evoluzione era un excelente turismo de carreras. No obstante, Giorgio Pianta -nuevo director deportivo de Alfa Corse tras la entrada en FIAT- sabía que se necesitaba mejorar aún más. Ganar más potencia. Pero ¿cómo? Al fin y al cabo las especificaciones del Grupo A eran las que eran. Y además saltárselas significaba salir de la parrilla de salida de no pocas competiciones.
Un contexto problemático en el que se anunciaron las nuevas normas de inscripción para el Giro Automobilistico d’Italia. En ellas se permitía la participación de modelos homologados según las normas de los Grupos A y N de la FIA, pero también de vehículos creados para cumplir con la IMSA norteamericana. Mucho más abierta y libre en materia mecánica, esta competición nacida al otro lado del Atlántico promovía la participación de modelos asemejables a los antiguos y radicales Grupo 5. Justo el hueco por el cual se decidió colar a una versión potenciada del Alfa Romeo 75 1.8i Turbo Evoluzione en la salida del Giro.
Se trató del Alfa Romeo 75 IMSA. Capaz de entregar 400CV a 7.100 rpm en sus versiones más enérgicas. De esta manera, alcanzaba una punta de 290 kilómetros por hora según la circunstancia, ya que dependiendo del trazado se adoptaban unas u otras relaciones de transmisión. Perfecto para ser demoledor en las etapas disputadas sobre circuitos como Monza, Vallelunga o Misano. Pero también brioso en los tramos de enlace gracias a sus tan sólo 960 kilos. Una máquina realmente competitiva para el Giro, logrando cosechar la victoria tanto en 1988 como en 1989. Y eso no es todo. Contando unidades del Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione homologadas bajo las normas de IMSA pero también del Grupo A, en ambos años se consiguieron las tres primeras plazas.
Sin duda una de las mejores páginas en la historia del Giro Automobilistico d’Italia. Pero también de Alfa Corse y esta enérgica variante del Alfa Romeo 75.
Imágenes: FCA Heritage
