Miguel Sánchez
La historia del Porsche Type 360 es una de las más apasionantes en toda la trayectoria de la casa germana aun no siendo un proyecto propio sino un encargo realizado por la mediación de Carlo Abarth. Un encargo de la italiana Cisitalia finalmente recuperado en Argentina por pura casualidad tras vivir un azar inesperado a cuentas de Juan Domingo Perón.
Todo ello con una tracción integral desconectable pionera en lo más prestacional de las carreras al tiempo que portaba soluciones mecánicas herederas de los antiguos Auto Union de los años treinta. En suma, un diseño disruptivo y extremadamente original con el cual aparecer como uno de los monoplazas más interesantes de todos los tiempos.
Así las cosas lo mejor será entrar por partes en su génesis y evolución empezando por la figura de Piero Dusio. Nacido en 1899 este italiano del Piamonte destacó desde muy joven en la práctica del fútbol; tanto así que llegó a fichar por la Juventus de Turín aunque, tan sólo unos pocos partidos después, tuvo que retirarse debido a una fuerte lesión de rodilla.
No obstante darle al balón no era su única habilidad, por lo que bien pronto logró rehacer su vida laboral destacando en el ámbito textil. Un negocio en el que hizo tanto dinero que no sólo pudo permitirse el participar en la Mille Miglia o el GP de Italia -era un entusiasta del automovilismo deportivo- sino incluso llegar a presidir la propia Juventus gracias a la inmensa fortuna amasada.
PIERO DUSIO, EL ESTRENO DEL D46
Con las finanzas aseguradas en base a sus participaciones en el ámbito textil Piero Dusio no sólo se volcó hacia la gestión de la Juventus sino también a la fabricación de automóviles deportivos. De esta manera contactó en 1944 con Dante Giacosa a fin de situarlo al frente de su nueva iniciativa: Consorzio Industriale Sportiva Italia, Cisitalia.
Además la elección de este emblemático ingeniero no fue casual. Lejos de ello se hizo porque precisamente él había creado antes de la Segunda Guerra Mundial el utilitario Fiat 500 conocido popularmente como “Topolino”. Sobre el mismo la idea de Piero Dusio radicaba en producir un monoplaza utilizando la mayor cantidad de piezas posibles de entre todas las disponibles en el catálogo de repuestos Fiat.
De esta manera se presentó en 1946 el Cisitalia D46 sobre la base de un chasis tubular y una apariencia de monoplaza aunque en realidad estaba propulsado por el mismo motor que el del popular 500 ajustado aquí hasta unos sorprendentes 70 CV para algo menos de los 400 kilos dados por el conjunto en báscula. En suma, una apuesta excelente para quienes desearan despuntar en las cilindradas inferiores relativas a las carreras italianas del momento.
INTENTANDO IR MÁS ALLÁ, UNA APUESTA POR LOS GP
Junto a la presentación del Cisitalia D46 la estrategia de Piero Dusio pasó por contratar al mismísimo Tazio Nuvolari. Una auténtica leyenda tanto para el motociclismo como para el automovilismo, teniendo en su haber gestas tan emblemáticas como la victoria en el GP de Alemania de 1935 frente a una audiencia entregada a las “flechas de plata” locales.
Asimismo la incorporación a la gama del 202 en 1947 redondeó la apuesta comercial de Cisitalia, teniendo al fin en su catálogo vehículos de serie en formato GT perfectos para financiar con los beneficios de sus ventas los gastos inherentes a la participación en carreras. Una participación nada barata pues aunque el D46 estaba dando buenos resultados en la escena italiana Piero Dusio anhelaba la victoria en los Grand Prix.
Descontinuados a causa de la Segunda Guerra Mundial, estos estaban volviendo poco a poco junto a los planes evidentes de constituir un campeonato capaz de sustituir al antiguo Europeo de Pilotos: hablamos de la F1 con su temporada inaugural celebrada en 1950.
Algo para lo cual Cisitalia anhelaba un monoplaza totalmente diferente a los -por ejemplo- exitosos Alfetta; ganadores en 1950 y 1951 aunque tecnológicamente herederos de lo diseñado durante los años treinta y comienzos de los cuarenta.
CARLO ABARTH, EL CONTACTO CON PORSCHE
De cara a cumplir con su visión Piero Dusio contaba con un problema evidente, y es que a fin de cuentas su joven empresa no atesoraba el nivel técnico suficiente como para diseñar un monoplaza totalmente disruptivo y revolucionario. No obstante la fortuna hizo que en el camino de Cisitalia se cruzara un joven Carlo Abarth, representante de Porsche en Italia desde 1946 y por tanto un enlace perfecto con ella.
Eso sí, justo después de la Segunda Guerra Mundial el despacho técnico de los Porsche -resulta quimérico hablar en estos momentos de fabricante o siquiera marca- no se encontraba en sus mejores momentos, con Ferdinand Porsche aún preso en Francia debido a sus lazos personales con el propio Adolf Hitler así como un futuro no muy cierto en base al diseño de los 356 basados en el escueto KdF-Wagen.
Sin embargo su hijo Ferry Porsche se encontraba al frente de la empresa -de aquellas aún radicada en Gmünd a modo de refugio austriaco durante la contienda-, por lo que pudo hacerse cargo del encargo realizado por Cisitalia usando todo lo desarrollado por su padre en los Auto Union Type A/B/C/D relativos al Campeonato Europeo de Pilotos. Aquellos que con su motor colocado en posición central-trasera sólo pudieron ser superados por los imbatibles Mercedes-Benz.
PORSCHE TYPE 360, EL DISEÑO PARA CISITALIA
Sobre el papel Cisitalia dio total libertad a Posche a fin de crear un monoplaza capaz de sentar una nueva era en el retorno inmediato de los grandes premios gracias a la F1. Llegados a este punto en Gmünd se pusieron manos a la obra con unos planos en los cuales se plasmaban elementos realmente sorprendentes.
Para empezar el Type 360 -clave con la cual se conoció de forma interna al encargo, al cual acompañaron el de una turbina hidráulica, un tractor diésel e incluso un motor de nuevo cuño para el sustituto del 202 GT- se basó en el esquema de los antiguos Auto Union colocando el motor en posición central-trasera.
Eso sí, en relación al chasis el bastidor con dos grandes largueros daba paso a un refinado chasis tubular con un enrejado triangulado capaz de dar bastante rigidez con muy poco peso. Además en relación al motor éste iba a ser un 12 cilindros plano de 1.5 litros con sobrealimentación por compresor volumétrico.
No obstante la principal novedad habría de venir en cómo se transfería la potencia al suelo, contando con un sistema de tracción integral basado en un complejo diferencial -desconectable a antojo por el piloto desde el habitáculo- capaz de distribuir el par en mitad y mitad para cada eje o por el contrario ponerlo todo en el trasero.
1948, DE LOS PLANOS A LA PISTA
A mediados de 1948 el Type 360 ya era una realidad tras haberlo fabricado Cisitalia en base a los planos de Porsche. Una realidad capaz de prometer victorias pues a los en torno 385 CV del motor en sus primeros ajustes -algunas fuentes señalan cómo pudo haber rendido hasta 450 CV- había que sumar un peso de tan sólo 650 kilos y sobre todo los efectos de una tracción integral muy efectiva tanto en suelos mojados como en curvas lentas o salidas desde parado.
De todos modos si algo nos enseña la fabricación automovilística es que diseñar tan sólo es el primer paso de un largo proceso donde todo es probar, probar y volver a probar. De esta manera las primeras vueltas sobre la pista evidenciaron el gran potencial del Type 360 pero también lo muchísimo que quedaba por delante a la hora de afinar un vehículo donde se citaban una complejísima carburación, un motor apretadísimo, el ajuste de los compresores y por si fuera poco todo lo relativo a la tracción integral.
Asimismo había que mejorar la aerodinámica así como seguir perfilando elementos como el cambio secuencial con marchas sincronizadas. En suma, se necesitaba tiempo y eso en negocios es tanto como hablar de dinero; razón por la cual los acreedores se echaron encima de Piero Dusio, quien veía impotente cómo todo lo relativo al Type 360 estaba dilapidando la buena labor comercial realizada con los D46 y 202 GT.
1949, LA BANCARROTA PONE FIN (POR DE PRONTO) AL TYPE 360
En 1949 Cisitalia tuvo que reconocer la gravedad de la situación y declararse así en bancarrota. Es más, curiosamente esto tuvo como consecuencia inesperada el inicio de Abarth tal y como hoy la entendemos pues, a falta de dinero, los honorarios debidos a Carlo Abarth se abonaron en forma de algunos vehículos deportivos.
De todos modos éste no es el final del Type 360 pues aquí aparece de manera totalmente imprevista la figura de Juan Domingo Perón. Muy interesado en dotar a la Argentina con una empresa automotriz capaz de realizar todo tipo de diseños -incluidos los prestacionales- este líder con ideología difícil de definir -desde la politología se han llenado miles de páginas en este sentido e incluso alguna hay desde la bancada de la psicología- liquidó las deudas de Cisitalia bajo la promesa de instalarse ésta en la Argentina bajo el nombre de Automotores Argentinos.
De esta manera el Type 360 acabó al otro lado del Atlántico junto con el propio Piero Dusio quien, por cierto, acabaría falleciendo allí en 1975. A partir de aquí la historia se nubla un poco con datos algunas veces no muy creíbles como el rumor de que el motor podía alcanzar los 511 CV a 12.000 rpm. Algo dudoso especialmente en relación a la fiabilidad entendida como el estar en funcionamiento al menos un minuto.
No obstante sí están documentadas pruebas en las cuales el Type 360 entregaba hasta 385 CV a 10.600 rpm. Mucho más creíble aunque a fin de cuentas siquiera invirtiendo un dineral en pruebas destinadas a mejorar la resistencia de los materiales este monoplaza podría haber ingresado en la F1 pues en 1952 la normativa cambió radicalmente; ya no valían ni el cubicaje previsto ni la sobrealimentación.
SALVADO POR PURA CASUALIDAD
Aunque el Type 360 nunca pudo estrenarse en un GP del campeonato de F1 sí hubo algún intento por hacer algo serio con el mismo en la Fórmula Libre latinoamericana; además se utilizó para batir el récord sudamericano en el kilómetro lanzado. Pero vamos, nada concluyente; estaba claro que para bien o para mal el momento de esta joya tecnológica había pasado por completo.
Tanto así que en 1960 se estaba vendiendo a través de un anuncio en una revista. Anuncio que -afortunadamente- pudieron ver los integrantes del equipo Porsche que durante aquel mismo año acudieron a los 1000 Kilómetros de Buenos Aires. Allí mismo lo compraron y a fin de simplificar los trámites en la aduana lo sacaron del país cual si fuera uno de los 718 RSK utilizados en la carrera.
Todo ello para acabar felizmente en el actual Museo Porsche de Stuttgart. Lugar donde se conserva y expone esta auténtica joya tecnológica a la cual le faltaron medios financieros. Por cierto, resulta muy interesante ver en su diseño al que podría haber sido el Auto Union Type E en caso de no haber estallado la Segunda Guerra Mundial. Asimismo ha quedado para la historia como uno de los automóviles pioneros a la hora de aplicar la tracción integral a las pistas. Una pieza de primer nivel.
Imágenes: Unai Ona y RM Sotheby’s
