Miguel Sánchez
Aunque después de la Segunda Guerra Mundial la URSS incidió en su modelo estatal, en verdad ésta atravesaba problemas muy similares a los experimentados por el occidente capitalista. Así las cosas, el gobierno de Nikita Jrushchov invirtió grandes esfuerzos en ampliar la capacidad de consumo. De esta manera, se preveía una amplia diversificación de la producción industrial. Mejorando la vida cotidiana de la ciudadanía tras las traumáticas colectivizaciones agrarias de la época de Stalin. Llegados a este punto, a finales de los años cincuenta la situación no era muy diferente a la experimentada, por ejemplo, en la España de Franco.
Un país donde la capacidad industrial también había remontado gracias al apoyo del estado. Poniendo así las bases para la creación de una sociedad basada en el consumo de masas con las nuevas clases medias como protagonistas. Dicho esto, obviamente no cuesta entender cómo la motorización de las familias estaba llamada al proceso. Más aún después de haberse cubierto las necesidades de movilidad demandadas por la industria pesada. Algo que, mientras en España corrió a cargo de la ENASA y sus camiones Pegaso, en la URSS fue responsabilidad de empresas estatales como GAZ.
Llegados a este punto, curiosamente la URSS se veía atravesada por la misma paradoja vivida por la España franquista. Y es que, aunque la capacidad de producción había crecido exponencialmente, la de diseño no lo había hecho en la misma medida. De hecho, más allá de las motocicletas o los vehículos industriales las patentes propias no brillaban especialmente. Es más, en lo referido a los automóviles turismo ninguno de los dos países contaba con habilidades desarrolladas. Un hecho que, en la práctica, hacía realmente complejo llevar a cabo el objetivo de motorizar a la población con un modelo sencillo, eficaz y apto para ser fabricado en gran serie.
Con todo ello, cuando el gobierno franquista fundó SEAT a instancias del Instituto Nacional de Industria en 1950, contó con FIAT como socia tecnológica. Por ello, la empresa de los Agnelli entró al accionariado de SEAT con un 7% de participación. Mientras tanto, el estado ponía el 51% y todo lo restante la banca privada nacional. De esta manera, la empresa española se lanzó a la motorización de las familias inaugurando su gama en 1953 con el 1400. Un calco del 1400 italiano fabricado bajo la licencia de FIAT.
No obstante, en el caso del país de los soviets las cosas serían algo más complejas. Para empezar, la URSS tenía más difícil llegar a acuerdos con los fabricantes occidentales. Algo comprensible debido al enfrentamiento experimentado durante la Guerra Fría entre los bloques estadounidense y soviético. Además, la existencia de algunas empresas automovilísticas propias envalentonó a los encargados del transporte en el gobierno de Moscú. Debido a ello, a mediados de los cincuenta GAZ empezó con los primeros ensayos de un coche popular con el cual motorizar a las masas. Justo en la forma y medida que en España estaba a punto de interpretar el SEAT 600.
ZAZ-965, CUANDO COPIAR SE HACE NECESARIO
Con vehículos como el Volga “Star” de 1956, GAZ sacó músculo más allá de sus típicos camiones y vehículos industriales. Sin embargo, éste era un modelo demasiado exclusivo para las masas soviéticas. De hecho, su situación era muy similar a la experimentada por el SEAT 1400 en la España de aquellos mismos años. Siendo un vehículo reservado a nichos de mercado muy concretos; principalmente el parque móvil de la administración pública. Debido a ello, obviamente el Volga no era el coche más apto para motorizar a las familias soviéticas.
Así las cosas, GAZ y otras empresas estatales empezaron a experimentar con la idea de un vehículo popular para una época regida por la expansión del consumo. De esta manera, fueron apareciendo prototipos como el del GAZ-18. Una especie de microche con ínfulas de turismo que, sin duda, no cubría la expectativas. Además, las carencias en tecnología de motores hicieron que algunos de aquellos experimentos fueran propulsados por motores de motocicleta. Justo el caso del Moskovich 444 de 1956. Equipado con un bicilíndrico de 649 centímetros cúbicos con 17CV a 4.000 revoluciones por minuto.
No obstante, el 444 había dado en la tecla adecuada al inspirarse descaradamente en el FIAT 600. De hecho, no sólo copiaba el esquema básico planteado por Dante Giacosa. Sino que también reproducía su carrocería a falta de ciertos detalles en el frontal y, claro está, el evidente abombamiento de su trasera a modo de incipiente tercer volumen. Llegados a este punto, los técnicos de la URSS tenían al menos una base creíble sobre la cual seguir trabajando. Gracias a ello, pudieron centrar sus esfuerzos en el diseño del motor.
No en vano, aquel bicilíndrico extraído de la motocicleta Ural era claramente insuficiente para el rodar de un utilitario donde albergar -no sin estrecheces- hasta cinco personas. Así las cosas, finalmente se optó por un V4 en contraste con el cuatro en línea del FIAT 600. Eso sí, según parece éste se inspiró en los motores de Volkswagen, optando sin embargo por un ángulo de 90º en vez de los sempiternos bóxer alemanes totalmente planos. Con todo ello, el Moskovich 444 evolucionó al ZAZ-965, con una mecánica de 887 centímetros cúbicos fundida en aluminio capaz de entregar hasta 27CV.
A partir de aquí, la producción arrancó a mediados de 1960 en la planta ucraniana de ZAZ. Un complejo industrial situado en Zaporiyia donde, hasta entonces, sólo se había fabricado maquinaria agrícola. Una buena muestra sobre cómo la URSS quería evolucionar hacia una sociedad de consumo similar en muchos aspectos a la occidental. Además, el ZAZ-965 se dispuso a unos precios populares, costando 18.000 rublos frente a los 51.000 marcados por uno de los mencionados Volga. En suma, el bloque socialista ya tenía su particular “coche para las masas” al igual que España disfrutaba del SEAT 600 desde 1957.
Asimismo el ZAZ-965 contemplaba la existencia de caminos complejos en las vastas zonas rurales del país. Por ello, la suspensión y su peso ligero daban más rendimiento del esperado en zonas no asfaltadas. Especialmente si se insertaba la marcha del coche en los surcos dejados por algún camión que hubiera pasado anteriormente. Con todo ello, este utilitario consiguió vender más de 322.000 unidades en sus nueve años de vida. Eso sí, cuando ya en los años sesenta hubo que dar un salto hacia adelante como en España se hizo gracias al SEAT 124, el gobierno soviético decidió pactar con un socio tecnológico contrastado en vez de arriesgarse a fracasar con un diseño propio.
De esta manera, en 1966 se firmó el famoso trato con FIAT de cara a fundar la factoría donde se ensamblarían los VAZ y Lada basados en el 124. Sin duda, uno de los pasos más importantes en la internacionalización del Grupo FIAT bajo la dirección de Gianni Agnelli. La muestra de que, más allá de las diferencias ideológicas, los negocios siempre son posibles si existe una mezcla de necesidad y oportunidad.
