Miguel Sánchez
Con la aprobación de los Planes de Estabilización de 1959, el gobierno franquista dio un giro muy importante a sus políticas económicas. Elaborados por una nueva generación de tecnócratas ajenos a las vivencias propias del echar cuerpo a tierra durante la Guerra Civil, aquí se esbozó lo que habría de ser la modernización industrial responsable de conectar a España con el occidente capitalista. Así las cosas, durante los años sesenta la inversión extranjera y la expansión del consumo produjo el nacimiento de las nuevas clases medias. Un proceso con claro impacto en la demografía, acentuando aún más las ya de por sí asentadas diferencias entre las concentraciones urbanas y los campos despoblados.
De esta manera, la industria española despegó hacia la equiparación con los países de la Comunidad Económica Europea. Algo que asentó la paradoja del final del Franquismo. Siendo imposible conciliar por mucho tiempo más unas finanzas que miraban decididamente al mundo liberal mientras el sistema político seguía aferrado a unos principios dictatoriales asentados en los años treinta. Llegados a este punto, la sociedad española acabó por reventar el rígido cascarón de la dictadura en el proceso conocido como Transición Democrática. Una época en la que todo podría haber pintado estupendamente para SEAT, pudiéndose beneficiar del mayor poder adquisitivo de la población protegida por el paraguas tecnológico de FIAT
Sin embargo, así como las sorpresas políticas se sucedieron durante los setenta también la historia de la propia SEAT fue tomando rumbos inesperados. Para empezar, aunque el desmembramiento del franquismo traía nuevos aires el panorama económico era ciertamente sombrío como efecto de la Crisis del Petróleo de 1973. Tanto así que incluso afectó a los modelos de alta gama. Dominada en España por el SEAT 1500 hasta la clausura de su producción en 1972. Así las cosas, cuando al año siguiente se presentó como sustituto de la ya clásica berlina al SEAT 132 éste no tuvo un despertar fácil. Además, aún sin contar la contracción económica que obligó a indujo los Pactos de la Moncloa entre las fuerzas políticas mayoritarias, el nuevo SEAT 132 se enfrentaba a un reto no conocido por el antiguo 1500. La competencia.
SEAT 132 2000, UN DESPERTAR COMPLEJO
Mientras los jóvenes europeos buscaban la arena de las playas bajo los adoquines de París o Praga, los seis socios fundadores de la Comunidad Económica Europea firmaron en ese mismo 1968 la libertad de comercio entre ellos. De esta manera, las berlinas francesas tuvieron que aprender a convivir en igualdad de condiciones con las alemanas. No obstante, en España el SEAT 1500 reinaba sin problemas dentro del segmento más lujoso beneficiándose de los aranceles impuestos a cualquier vehículo importado.
De hecho, más allá de los Dodge Dart fabricados en Villaverde por Barreiros, el 1500 no tenía de qué preocuparse. Es más, cuando en 1971 aparecieron los Dodge 3700 GT -aplomados en marcha y de excelente calidad para el momento- al SEAT sólo le quedaban unos meses en los concesionarios. En suma, al aparecer en abril de 1973, el SEAT 132 tuvo que enfrentarse a una competencia plural donde estaban los Chrysler 180, el Citroën CX y el Renault 12 ensamblado en la FASA de Valladolid. Un escenario de lo más encarnizado. Más aún si tenemos en cuenta que incluso las variantes mejor equipadas del SEAT 131 representaban un rival dentro de la propia gama.
Además, por si todo esto fuera poco quedaban muy pocos años para el fin de la relación entre SEAT y FIAT por parte de esta última. Concretamente fue en 1980. Teniendo que acudir el estado al sostenimiento del fabricante, responsable de generar más de 30.000 puestos de trabajo. Así las cosas, cuando en 1978 apareció la versión más prestacional del SEAT 132 lo hizo para tener una vida muy corta. De tan sólo dos años. Y fue una pena. Ya que el SEAT 132 2000 contaba con todas las razones y encantos necesarios para el público nacional. Especialmente aquel que estuviera buscando una cómoda berlina equipada en clave de confort.
EL MISMO MOTOR QUE LOS LANCIA HPE
A comienzos de los setenta la factoría navarra de Landaben acusó las pocas ventas registradas por AUTHI. Asfixiada con sus Morris, Mini y MG bajo licencia de la British Motor Holdings. Por ello, los planes relativos a crear una nueva planta de SEAT en Zaragoza se truncaron. Había que rescatar la planta de Navarra. Así que el estado condicionó la producción de modelos SEAT en Landaben a partir de 1976. Concretamente una gran parte de las unidades del 124. Aunque gracias a los acuerdos con FIAT, Navarra fue uno de los lugares donde también se fabricaron modelos Lancia. En primer lugar el Beta Coupé, al cual se le sumó en 1978 el interesante HPE con carrocería Shooting Break.
Un modelo al cual se le aplicó un motor de cuatro cilindros en línea y 1.919cc para rendir 109CV. Eludiendo así ciertas tasas que gravarían de forma muy costosa a otras mecánicas con más potencia y cilindrada. No obstante, lo curioso es que entre todo este juego de conexiones y despistes que es la historia de FIAT y sus subsidiarias, el SEAT 132 2000 montó ese mismo motor. Llegados a este punto, existe una clara conexión entre los HPE de Landaben y la versión más cómoda y prestacional del tres volúmenes SEAT 132. Eso sí, obviamente representan conceptos de coche completamente distintos. De hecho, el SEAT 132 2000 adquirió durante sus tan sólo dos años de vida -la ruptura con FIAT en 1980 puso todo patas arriba en la gama del fabricante español- una cierta fama de modelo extremadamente cómodo.
Siendo el primer SEAT en montar de serie el aire acondicionado y los elevalunas eléctricos. Si a eso se le añadían todos los aditamentos estéticos que el 132 2000 llevaba -gracias a los retoques que había recibido como parte de la tercera serie del modelo- teníamos como resultado una interesante berlina del segmento D. Todo ello sustentado en una suspensión delantera con barra estabilizadora y una trasera con eje rígido. No obstante, el ambiente convulso que experimentó el SEAT 132 2000 hizo que sólo estuviera en el mercado durante dos años. Por ello, hoy en día es un clásico más escaso de lo que se pudiera pensar. Si quieres uno, has de estar atento.
Imágenes: SEAT
