Javillac
Hasta 1934 parecía que Citroën no podía hacer nada mal. Su fundador André Citroën había revolucionado la industria en Francia, primero con sus engranajes y después con sus municiones durante la Primera Guerra Mundial, que jugaron un papel clave en la victoria de la Entente.
Al término del conflicto, André Citroën comienza a fabricar a partir de 1919 sus propios automóviles en una marca que recibiría como nombre su apellido. Citroën triunfaría por aplicar los principios de fabricación que había aplicado a sus previas ocupaciones industriales, y como homenaje a sus orígenes en la fabricación de engranajes helicoidales dobles, empleó el patrón de éstos como diseño para el famoso logotipo del doble chebrón.
A esto se sumó una visita a Estados Unidos en la que André Citroën quedó fascinado con el exitoso Ford Modelo T, y se inspiró en el revolucionario método de la cadena de montaje de Henry Ford para sus automóviles, algo que, pese al enorme número de constructores de coches galos en la época, la fabricación de coches en Francia era aún prácticamente artesanal.
Los años 20 fueron una época de gran crecimiento para la marca, gracias en gran parte a la diversificación de la gama o facilidades de compra como el novedoso pago a crédito. El éxito fue tal que en 1925 Citroën iluminaría la Torre Eiffel de París con su apellido, en el que tiene el récord mundial de haber sido el anuncio más grande del mundo, para el que se emplearon más de 250.000 bombillas y 600 kilómetros de cables, para crear letras de 30 metros de altura cada una.
Un coche vanguardista para los años 30
Hasta los años 30 Citroën había fabricado coches relativamente convencionales, aunque bien es cierto que había presentado algunas innovaciones como con el modelo B10 de 1924, que se convirtió en el primer coche en Europa en contar con una carrocería fabricada completamente en acero, o el B15 de 1927, que fue el primer vehículo comercial en Francia que tenía la cabina completamente cerrada.
Pero quizá el germen de la Citroën revolucionaria que cautivó al mundo con su genialidad nace en 1934, cuando la marca hace su mayor apuesta financiera, invirtiendo en un vehículo a la cabeza de la vanguardia tecnológica del momento, al desarrollar uno de los primeros coches en emplear la tracción delantera.
Lo cierto es que otras marcas, como los americanos de Cord, ya habían introducido estas soluciones mecánicas unos años antes, con su modelo L-29 de 1929. Pero estos coches contaron con una producción muy limitada, y Citroën, como había hecho con todos sus vehículos hasta entonces, trataría de hacer de este innovador concepto un automóvil popular.
Por desgracia el desarrollo de este nuevo coche sería extremadamente costoso, y obligaría a Citroën a endeudarse, especialmente con sus inversores de Michelin, que terminarían haciéndose con el control de la marca, y que obligarían a su fundador, André Citroën a abandonar su propia empresa en 1934, motivados en parte por su polémica vida personal en sus últimos años unidos a la ludopatía.
Las novedades técnicas del nuevo Citroën no se limitarían a la tracción delantera, también presentaría características casi insólitas hasta entonces como suspensión independiente a las cuatro ruedas y una construcción por chasis unificado, es decir, que el chasis y la carrocería forman una sola estructura. Con esto se conseguía mayor seguridad, mejor rigidez estructural y un peso más ligero que otros coches coetáneos. 
Del diseño de la bella y moderna carrocería del coche se encargaría el diseñador italiano Flaminio Bertoni, que posteriormente trabajaría en algunos de los Citroën más recordados y queridos. André Lefèbvre fue el ingeniero principal encargado del desarrollo del nuevo modelo.
Finalmente sería en el Salón del Automóvil de París de 1934 cuando se presentaría la nueva gama de Citroën, que, debido a su característica más reseñable, la tracción delantera, recibió el nombre de “Traction Avant”.
El V8 que Citroën descartó
Famosos y reconocibles son los Traction Avant que Citroën introdujo aquel abril de 1934, con una estética de coche preguerra pero ya con unas formas más aerodinámicas, acordes a la moda del momento. Célebres son también las mecánicas de cuatro cilindros en línea que estos coches equipaban en origen, a la que se sumaría un robusto seis cilindros en línea a partir de 1938.
Pero casi desconocida en la actualidad es la versión que Citroën presentó junto a los Traction Avant de cuatro cilindros en 1934, el 22 CV, llamados así por la potencia fiscal que desarrollaba su motor V8. Con una silueta prácticamente idéntica, los 22, se diferenciaban por un frontal aún más moderno que en los Traction Avant convencionales, al contar con unos faros de mayor tamaño integrados en el frontal, y un enorme 8, que denotaba el número de cilindros bajo los dos chebrones. 
El coche se montaría sobre el chasis de los Citroën 11 CV Traction Avant, y estaría disponible en carrocerías berlina, familiar, coupé y descapotable.
Lejos de lo que pueda parecer, el 22CV no era un prototipo como tal, era un automóvil que había sido probado exhaustivamente y que apuntaba a estar listo para ser producido. Al contrario de lo que mucha gente cree, este coche no empleó un propulsor de ocho cilindros en V de Ford, pues este mito surgió con los prototipos, que sí que usaron los famosos motores americanos.
Citroën desarrolló su propio motor para el modelo, lo que incrementó aún más el coste de este ambicioso proyecto que ya era caro de por sí. El V8 creado por Citroën tenía una cilindrada de 3.822 centímetros cúbicos, que desarrollaba 100 caballos, una cifra que permitía, según afirmaba la marca, al 22CV a alcanzar la más que respetable velocidad máxima de 140 kilómetros hora. 
Curiosamente se cree que el motor V8 se consiguió a base de unir dos bloques de cuatro cilindros del Traction Avant 11CV de 1.911 centímetros cúbicos, duplicando así su cilindrada y potencia, de ahí el nombre de Citroën 22CV.
Un falso rumor, o quizá una media verdad, era que los 22CV presentados en 1934 carecían de motor, y que muchos de estos coches portaban bajo capós sellados motores de pega fabricados en madera, algo que dañó la reputación de Citroën en ese momento de tiranteces económicas.
Lo cierto es que la marca expuso con orgullo en su stand el nuevo motor V8 que sería el corazón del que iba a haber sido el buque insignia de la firma del doble chebrón. Además, existe una foto de época del V8 montado en uno de estos 22CV, y otra foto del salón en la que el capó de uno de estos coches está abierto, para ser contemplado por el público. Aunque, por lo visto, tan solo dos unidades del coche llegaron a montar el V8 de origen Citroën.
Por desgracia, existen pocos datos con respecto a este misterioso coche y su cancelación. Aparentemente, al recién llegado mando de Michelin no le gustaban los muchos problemas de aislamiento que este modelo tenía en sus juntas. Tampoco pareció ser bueno el resultado del motor V8, que tenía tendencia al sobrecalentamiento. El coche tampoco contó con la caja de cambios prevista, para la que en un inicio Citroën se planteó una transmisión automática, pero finalmente se optó por una caja manual de tres velocidades.
¿Qué fue del 22?
Una marca tan querida y estudiada como es Citroën cuenta con una historia más que documentada, y casi todos sus coches, por raros que sean, cuentan con alguna unidad que sobrevive hasta nuestros días. Pero por desgracia el 22CV es la excepción, pese a formar parte de la ilustre familia de los Traction Avant, no se conoce ningún coche superviviente.
Dicen que tras la presentación ningún modelo llegó a rodar, pero una foto, la única conocida de los 22 en la carretera, tomada en los Alpes, desmiente los mitos de su funcionamiento, con tres unidades siendo probadas.
Se cree que originalmente se fabricaron unas veinte unidades del modelo, pero tras la presentación se cree que los 22CV pasaron de nuevo a la fábrica para convertirlos en el más conservador 11CV, con el frontal, motor y mecánica correspondiente. La foto de los tres 22, es posterior a la presentación, siendo probadas extensivamente, y fueron conservadas hasta 1937, momento en el que todo apunta a que fueron desguazadas.
Curiosamente, en 1937, con Citroën asentándose como fabricante asociado a la tracción delantera, la marca se planteó un vehículo aerodinámico de estilo monovolumen similar al Dymaxion con motor y tracción trasera. De la idea de este coche tan solo queda material publicitario, pero en un principio iba a emplear el motor V8 del Citroën 22CV.
Sin embargo, un coche tan enigmático ha generado leyendas a su alrededor. Hay historias que hablan de un taller Citroën en la antigua colonia francesa de Vietnam en 1948, en la que pedían una bomba de agua para reparar un 22CV. También se habla del robo de un 22CV que perteneció a un senador de Lyon, que desapareció sin dejar rastro e incluso dicen que el gerente de Citroën durante los años 40, Pierre Boulanger, mandó destruir una unidad superviviente. Pero, en definitiva, todo son rumores y habladurías, entre los que hay varias historietas de supuestos coches ocultos, esperando a ser descubiertos.
Lo que realmente sobrevive a día de hoy, como única reliquia que da fe hasta nuestros días de tan majestuoso modelo es un bisel de un faro. Este descubrimiento apareció en un taller mecánico de Lyon en 1966 y fue subastado en 2019 enmarcado junto a una foto de uno de estos coches, alcanzando el precio de venta de 5.580 euros.
Lo más parecido de lo que se puede disfrutar en la actualidad al Citroën 22CV es una fiel réplica que un aficionado holandés llamado Bouwe de Boer, que fabricó un 22CV entre 1985 y 1989, para el que decidió equipar un motor V8 de Ford de los años 30 y una caja de cambios procedente de un Renault 16, montado sobre la base de un Citroën 11CV.
El legado del efímero Citroën 22
Su vida como vehículo fue mucho más corta que la de algunos prototipos, pero lo cierto es que el 22CV sigue siendo a día de hoy el único V8 producido por la marca. 
Se puede teorizar que fue con este peculiar coche que Citroën inició su peculiar tradición de experimentar y equipar mecánicas vanguardistas en sus carrocerías más populares, como ocurrió con los Citroën M35 o los GS Birotor, que se usaron para probar mecánicas tipo Wankel décadas después.
El 22CV dio una nota de prestigio a familia, la del Traction Avant, que ya de por sí derrochaba elegancia, incluso en sus acabados más básicos. Por desgracia, André Citroën nunca llegaría a ver el éxito en el que se convirtió el primer tracción delantera de la marca, pues el fundador de la empresa moriría un año después de la presentación del coche, a causa de un cáncer de estómago en 1935.
El Traction Avant sobreviviría más de veinte años en producción, cesando su producción en 1957, y cabe mencionar que fue el primer modelo de la marca en presentar la revolucionaria suspensión hidroneúmatica, con el Citroën 15/6 H, presentado en 1954 y que se adelantó por un año al vanguardista DS.
Fue precisamente la tracción delantera que llevó a la bancarrota a Citroën lo que en la posguerra sería la clave de su éxito, unido a populares utilitarios como el 2CV en 1948, o el lujoso y futurista DS de 1955, y pronto sería esta configuración la que se convertiría en sinónimo de la marca, y que sería imitada por sus competidores.
Mientras tanto, con el 22CV solo nos queda preguntarnos qué hubiese pasado si se hubiese terminado fabricando. Podría haber sido lo más parecido a un Cord 810/812 de mediados de los 30 a la europea, como berlinas de motor V8 y tracción delantera. O quizá se hubiese iniciado una tradición de berlinas prestacionales antes de tiempo, y no nos hubiesen hecho esperar hasta los años 70, con la llegada de otro coche tan fascinante como incomprendido, el SM.
Fotografías: Citroën / Osenat / Archive Terre Blanche / Wikipedia Commons
