Miguel Sánchez
Examinando la historia mecánica de las últimas tres décadas los motores con culata de cinco válvulas por cilindro se alzan como una innovación interesante a la hora de mejorar la alimentación y por tanto también la potencia específica.
No obstante, a pesar de su prolífico uso en el Grupo Volkswagen -donde gracias al famoso bloque 1.8 se ha aplicado tanto en SEAT como en Audi, Skoda o la propia gama Volkswagen- e incluso su característica implantación en el Ferrari F355 lo cierto es que semejante tecnología ha acabado reducida a una nota al pie en el amplio contexto relativo a la producción automovilística.
Algo comprensible pues, al fin y al cabo, desde los años ochenta la sobrealimentación por turbocompresor es la opción más difundida y eficiente cuando hablamos de insuflar más oxígeno a la mezcla a explotar en el cilindro.
Asimismo, aunque los problemas inherentes a las culatas con cinco válvulas -más cantidad de piezas móviles así como un tamaño tan escueto en las mismas que bien pudiera demandar expertos relojeros más que mecánicos al uso- pudieran ser fácilmente solventados, lo cierto es que todo lo referido al turbocompresor avanzó tanto y tan rápido que éste ya era durante los años noventa la opción más sensata y rentable de cara a mejorar la alimentación en los motores.
EL PRIMERO CON CINCO VÁLVULAS POR CILINDRO
Cualquiera que haya conocido las bondades de los motores con cinco válvulas por cilindro cuenta con una gran cantidad de papeletas a fin de querer seguir usando uno así. Es más, en el caso relativo al mercado español esto resulta especialmente evidente cuando sondeamos a quienes han disfrutado al volante de un Cupra con motor 1.8 y 20 válvulas.
Una auténtica delicia a la hora de equipar a cualquier compacto deportivo, llegando hasta los 225 CV en el caso del León MK1 Cupra R para mostrar al mismo tiempo una curva de par mucho más progresiva y enérgica a bajas vueltas que la mostrada en muchos de los modelos con turbocompresor fabricados durante los años ochenta y buena parte de los noventa.
Asimismo, más allá de la producción en gran serie las culatas con cinco válvulas por cilindro también han estado presentes en vehículos tan prestacionales como los actuales Bugatti e incluso en la F1, donde gracias a Yamaha interpretaron una historia tan prometedora como finalmente escueta desde finales de los años ochenta hasta mediados de la década siguiente.
No obstante, quizás el apartado más curioso cuando hablamos de esta tecnología multiválvula sea comprobar en qué vehículo se realizó su estreno comercial: ni más ni menos que en un escueto -pero rabioso- “kei car” con tan sólo tres cilindros y 548 cc lanzado en 1989 bajo el nombre de Mitsubishi Minica Dangan ZZ.
MITSUBISHI MINICA DANGAN ZZ, UNA INUSUAL COMBINACIÓN TECNOLÓGICA
Al igual que los multiválvulas con cuatro válvulas por cilindro -principalmente los famosos compactos deportivos 16V-, las culatas con cinco válvulas por cilindro nacieron a modo de alternativa a los hegemónicos Turbo con los cuales se estaba llenando el mercado desde mediados de los años ochenta en adelante.
Precisamente por ello llama la atención cómo el primer vehículo de serie en emplear un motor con semejante culata combinara ésta con la aplicación de un pequeño turbocompresor capaz de insuflar aun más potencia en la mezcla a sus tres cilindros en línea con 548 cc en total.
Una cilindrada exigua, pero al mismo tiempo bastante común en Japón debido a la fiscalidad ventajosa disfrutada por los llamados “kei car” desde los años cincuenta; una década en la cual el país nipón empezó a urbanizarse de forma exponencial, dándose por tanto beneficios fiscales a estos pequeños vehículos tan populares como idóneos a la hora de moverse por las congestionadas urbes niponas.
Es más, en el caso del Dangan ZZ estamos hablando de la versión tope de gama dentro de la quinta generación de los Minica. Una amplísima saga -la cantidad de variantes y acabados es responsable de formar una genealogía apabullante- desde 1962 y que, a modo de capricho deportivo, tuvo en esta preparación de fábrica una divertida e inesperada forma dotada de una interesantísima mecánica.
63 CV PARA 620 KILOS
Más allá del propio tamaño del Dangan ZZ, el de su motor obliga a una precisión de relojero a la hora de comprender cómo funcionan en tan poco espacio semejante conjunto de piezas -y en especial piezas móviles– a fin de combinar sus 20 válvulas con el turbocompresor.
Producto de ello es su potencia de hasta 63 CV a 7.500, llegando a subir hasta un giro endiablado de 9.000 rpm al tiempo que su banda de potencia en las aceleraciones es capaz de estirarse al máximo gracias a la fuerza del turbocompresor a altas vueltas combinada con la eficacia de las cinco válvulas por cilindro a bajas o medias.
Una auténtica delicia a firma de la ingeniería japonesa, la cual daba con un cubicaje similar al de una motocicleta un rendimiento superior al visto en automóviles coetáneos con motores de entre 1 y 1.2 litros; sin duda una muestra más que llamativa en materia de potencia específica teniendo además un remate de excepción cuando en 1990 llegó una versión con tracción total AWD. Sencillamente digno de estar en un museo automovilístico.
