Miguel Sánchez
Tener dinero no lo es todo. Ni mucho menos. Algo perfectamente ejemplificado en el automovilismo, donde además de presupuesto son necesarias no pocas dosis de pericia y conocimiento. No sólo en lo relativo al diseño o fabricación de las máquinas, sino también en lo relacionado con la conducción y el diseño de trazados para las carreras. De esta manera, que un país disponga circunstancialmente de un gran capital no significa que pueda asentar, de la noche a la mañana, tradiciones deportivas inexistentes en el mismo. Es decir, dicho en términos lorquianos sería como intentar un “impúdico reto de ciencias sin raíces”.
Dicho esto, bien se podría pensar en la relación existente entre las monarquías petrolíferas del Golfo Pérsico y el mundo del deporte internacional. No obstante, en este caso vamos a remontarnos a la Venezuela de los años cincuenta. Gobernada en sus años centrales por el caudillo militar Marcos Pérez Jiménez, en ella fluía el dinero del petróleo al ritmo marcado por la economía estadounidense. Plenamente inserta en uno de sus periodos más expansivos, con el automovilismo al frente del consumo de masas y un urbanismo basado en el transporte privado. Así las cosas, en la ciudad de Caracas empezaron a asentarse algunas grandes fortunas custodiadas al calor de la industria extractiva.
De esta manera, los deportivos de alta gama se convirtieron en moneda corriente entre los sectores más privilegiados de la sociedad venezolana. Todo ello con el propio Pérez Jiménez al frente. Promoviendo la celebración de carreras locales al tiempo que hacía contactos con Fangio de cara a atraer eventos internacionales. Además, lejos de idear todo aquello como un mero escaparate publicitario para su régimen, él mismo era propietario de un Mercedes 300SL. De hecho, continuó su afición por los deportivos incluso exiliado en Madrid. Ciudad donde se le podía ver a bordo de su Maserati Ghibli hacia 1971 a caballo entre La Moraleja y el Paseo de la Castellana.
No obstante, volviendo a Venezuela lo cierto es que allí creció bastante la importación de unidades Ferrari, Maserati o Mercedes a comienzos de los cincuenta. Así las cosas, el avezado empresario y piloto Juan Fernández pensó en lo lucrativo que sería traer desde Inglaterra modelos de la casa AC. Ligeros, potentes y con todo el encanto de la deportividad británica estos vehículos resultaban una opción accesible y solvente de cara a competir en aquellas carreras locales. Carreras que tuvieron su pleno asentamiento cuando, en 1955, fue convocado el primer GP de Venezuela para vehículos GT y Sport Prototipos. El germen de la prueba conocida como los 1.000 kilómetros de Caracas.
1.000 KILÓMETROS DE CARACAS, UNA PESADILLA PSURREALISTA
Gracias a los excelentes contactos del capital petrolero, la primera edición del GP de Venezuela no estuvo en absoluto deslucida. De hecho, en la parrilla de salida ubicada en el Paseo de los Próceres se dieron cita 25 vehículos pilotados por la flor y nata del automovilismo deportivo. Además, marcas europeas como Ferrari o Maserati enviaron representación oficial aún no siendo el evento puntuable para ningún campeonato. Así las cosas, la victoria fue para Fangio y su Maserati 300S mientras que el segundo puesto lo alcanzó Alfonso de Portago con un Ferrari 750 Monza.
Todo ello a través de un trazado rapidísimo. Con algo más de cuatro kilómetros basados en dos largas rectas paralelas, algunas chicanes y tres curvas muy cerradas. Es decir, el lugar perfecto para las mecánicas más prestacionales con querencia por la velocidad punta. Llegados a este punto, la edición del año siguiente tuvo a Stirling Moss como ganador a bordo de uno de los Maserati 300S del Mundial de Marcas. Otro punto a favor para que, finalmente, la tercera edición al fin pudiera ser puntuable en la serie de carreras de resistencia más importante del mundo. Un hecho que puso al trazado venezolano junto a Buenos Aires, Sebring, Mille Miglia, Nürburgring, Le Mans y Kristianstad durante la temporada de 1957.
No obstante, aún quedaba un hecho crucial para que la tercera edición del GP de Venezuela pudiera ser tomada completamente en serio. Hablamos del trazado. El cual debía ser ampliado pasando de aquel circuito de rectas en Paseo de los Próceres a uno mucho más amplio y diverso. Además, hacerlo posibilitaría acrecentar el kilometraje de la prueba. Ya que los 343 kilómetros de las dos ediciones anteriores resultaban del todo insuficientes para una prueba del Mundial de Marcas. Con todo ello, el gobierno de Pérez Jiménez sumó parte de la Autopista Valle-Coche al trazado. De esta manera se llegó hasta los casi diez kilómetros por vuelta y más de mil en total tras completar 101 giros. Al fin habían nacido los 1.000 Kilómetros de Caracas. El aún punto álgido para el automovilismo deportivo en el país sudamericano.
Con este inicio prometedor, ¿cómo pudo ser que aquella edición de 1957 fuera la primera y última de los 1.000 Kilómetros de Caracas puntuables para el Mundial? La mejor síntesis se encuentra en las palabras de Phil Hill. Ganador de la prueba formando dupla junto a Peter Collins en su Ferrari 335S oficial. “Esto es una pesadilla psurrealista”. Así de sencillo. Y no era para menos. Pues, aunque el régimen de Pérez Jiménez contaba con buenas sumas de dinero, no disponía de la tradición automovilística necesaria para el diseño de un trazado solvente. De esta manera, los 1.000 Kilómetros de Caracas registraron multitud de accidentes en medio de un recorrido que parecía ideado para reventar las cajas de cambio.
Con todo ello, lo cierto es que analizar las fotografías de aquel 3 de noviembre de 1957 -fue la última prueba del calendario- parece dar la razón al piloto estadounidense. No en vano, desde un Maserati estrellado contra una farola hasta algunas salidas de pista realmente espectaculares todo parece confirmar aquellas palabras. Es más, la prueba salió enseguida del Mundial de Marcas para no volverse a celebrar. Algo que, para bien o para mal, no puede borrar el recuerdo de aquellos años en los que Caracas se llenó de coches de carreras como este AC ACE Bristol de 1956. Una de aquellas unidades de competición con cuerpo de barchetta importadas por el piloto y empresario Juan Fernández. Con historial de carreras en Sudámerica y ahora a la venta en el especialista británico Henderson Fellowes.
Fotografías: Maserati / Henderson Fellowes
