Miguel Sánchez
Si consideramos el ratio entre unidades producidas y unidades conservadas, los vehículos industriales son, de largo, los menos atendidos por la afición al automovilismo histórico. Un fallo colectivo pues, no en vano, sin ellos resulta imposible entender tanto la evolución de nuestro parque móvil como la de nuestro propio crecimiento económico.
Así las cosas, mientras del 600 fabricado bajo licencia FIAT podemos encontrar todo tipo de unidades la situación se torna harto compleja si nuestro interés se dirige a uno de sus derivados Siata o Costa. Algo muy similar a lo interpretado por el 2CV producido en Vigo, del cual resulta bastante complejo encontrar algún representante de las series AZU o AK en buen estado de conservación.
Además, cuando saltamos de los diseños basados en automóviles turismo hasta los creados por y para el transporte de mercancías -furgones ligeros, camionetas, camiones…- la cuestión se recrudece hasta límites insospechados. Todo ello, claro está, aderezado con unos gastos de conservación y restauración realmente onerosos según va creciendo el tonelaje del vehículo en cuestión.
No obstante, de unos años a esta parte el interés por los vehículos industriales está ganando poco a poco su justo terreno. En ese sentido, museos de reciente creación como el de la Fundación Jorge Jove cuentan en sus fondos con piezas de lo más interesante, siendo también reseñables las cada vez más frecuentes concentraciones de clásicos enfocadas de forma temática a estos vehículos.
En fin, un panorama abierto al optimismo donde también aparecen restauraciones tan cuidadas como la de esta Tempo Barreiros.
LA CONEXIÓN GERMANA
Bien conectados con la administración franquista, los hermanos Sanglas supieron jugar sus cartas durante los tiempos de la posguerra. Gracias a ello, ya desde los años cuarenta sus motocicletas 350 con motores de cuatro tiempos empezaron a ser uno de los vehículos habituales para el parque móvil del estado.
Sin embargo, aquello empezó a tambalearse a mediados de los años sesenta. Momento en el cual Rafael Onieva Ariza -a la sazón fundador y director de ROA- firmó un acuerdo con BMW a fin de ensamblar en Madrid el modelo R27; una turismo con 247 cc capaz de desbancar a las barcelonesas Sanglas que, además, solían estropearse demasiado a menudo.
De todos modos, aquella no fue la primera vez en la que ROA entablaba contactos con un fabricante alemán. Lejos de ello, esta empresa fundada en 1952 -muy conocida en el ámbito de los triciclos y motocarros- ya había incorporado pequeños motores BMW a algunas de sus creaciones y, además, en 1961 lograba formalizar bajo la sociedad Tempo Onieva S.A la producción en España de las furgonetas Tempo.
TEMPO ONIEVA, MOTORIZADA POR BARREIROS DIÉSEL
Aunque en un principio las Tempo Onieva iban a montar motores Perkins, lo cierto es que finalmente acabaron equipando las mecánicas diésel Barreiros C-14. Perforadas hasta los 1.910 cc, con sus 55 CV eran capaces de dar a estas furgonetas el brío necesario de cara a competir con las Fadisa-Romeo -mucho menos potentes cuando atendemos a su opción diésel- y Sava J4 -las cuales se producirían en Valladolid a partir de 1964-.
Respecto a la carrocería, a pesar de que en un primer momento los paneles de la misma venían desde Alemania estos pasaron a ser provistos -según indica Javier Navarro- por la tarraconense Carrocerías Costa. Todo ello, dicho sea de paso, con un interesante sistema tubular más propio de ligeros GT prestacionales a firma de Touring que de sufridos vehículos industriales ensamblados en Madrid.
Asimismo, buscando diferentes versiones resulta llamativo comprobar cómo se fabricaron desde furgones con la caja de carga segregada hasta capitones, frigoríficos, distinto número de ventanillas y, claro está, la llamativa Combi en claro guiño al éxito cosechado en Europa y Estados Unidos por las VW T1 a modo de microbús.
LA COMPLETA ABSORCIÓN POR PARTE DE BARREIROS
Todavía con su tejido industrial asentándose tras las directrices impuestas por los Planes de Estabilización, España no contaba a mediados de los años sesenta con demasiado mercado para vehículos como la Tempo Onieva. Es más, el ámbito de los furgones ligeros -en sus múltiples variantes- no viviría su definitiva eclosión hasta años más tarde, siendo así el escalón intermedio entre las furgonetas derivadas de turismo y los camiones pesados.
Bajo este contexto, de los talleres de ROA salieron tan sólo unos pocos centenares de nuestra protagonista. Asimismo, cuando en 1964 ésta inició su debacle hacia el cierre definitivo la producción de la misma sólo fue salvada gracias a la intervención de Barreiros Diésel, la cual pasó a ser de su propiedad cambiando así el nombre a Tempo Ibérica S.A.
A partir de aquí, los ingenieros de Villaverde homologaron cambios sustanciales en la furgoneta, siendo el más llamativo la nueva disposición del motor ahora en una situación más adelantada. Debido a ello, y más aún si tenemos en cuenta el espacio exigido por el radiador -más generoso en las unidades españolas debido a las condiciones climáticas-, fue necesario el montaje de una nueva calandra capaz de albergar los cambios introducidos por Barreiros.
UNA RESTAURACIÓN CUIDADA AL MÁXIMO
A pesar de las mejoras -las cuales incluyeron un nuevo motor con 2.007 cc y hasta 60 CV- la ya conocida como Tempo Barreiros no pudo vender más que unas 3.000 unidades incluyendo las producidas en la época de ROA. Un dato exiguo que, sin duda, no sumó a favor de continuar con su producción cuando en 1969 Chrysler se hizo con el control absoluto sobre la otrora Barreiros Diésel.
A partir de aquí, las Tempo empezaron a vivir el mismo olvido experimentado por otros muchos vehículos industriales con producción nacional y, al tiempo, éstas pasaron a ser prácticamente inexistentes incluso para el coleccionista más pertinaz. Hecho éste por el cual hoy en día son tan escasas como preciadas, siendo la unidad con la cual ilustramos este artículo un ejemplo tan interesante como cuidado.
Pero vayamos por partes. Para empezar, su actual propietario ya contaba con un interés por coleccionar furgonetas. Algo por lo que había puesto sus miras en esta Tempo, la cual se le escapó en una puja celebrada hace años con sede en Valencia. No obstante, quien la compró finalmente desistió de su proceso de reforma, aprovechando al fin la ocasión para esta vez sí hacerse con ella.
FURGONETA TEMPO BARREIROS, A LA VENTA PARA COLECCIONISTAS
Y menos mal, porque en las manos de Eduardo esta Tempo Barreiros ha sido objeto de una cuidadísima restauración a estado de origen. Tan escrupulosa y perfeccionista que incluso se han trabajado detalles como el embrague por bomba hidráulica, el color bitono original, la dinamo o el botón para la bomba de agua. Toda una lección de trabajo bien hecho apoyada en documentación original y charlas con antiguos ingenieros de Barreiros.
En fin, ojalá este ejemplo cunda todo lo posible porque, realmente, resulta de lo más interesante ver cómo ciertos vehículos industriales significativos para el parque móvil local son recuperados con semejante mimo.
NOTAS:
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Actualmente esta Tempo Barreiros se encuentra a la venta. Tiene usted por tanto la oportunidad de hacerse con un vehículo realmente curioso y que, además, rivaliza claramente en encanto y singularidad con las VW T1 y sus cotizaciones echadas al galope.
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Si cuenta con más interés por los vehículos industriales le recomendamos nuevamente el libro de Javier Navarro Fortuño “Nuestros Clásicos Industriales 1950-1990” y, claro está, bucear en la hemeroteca de Motor Clásico buscando los diversos artículos dedicados al tema por parte de Jose Antonio Aldasoro.
Imágenes: Fundación Eduardo Barreiros y Milanuncios
