Villa d’Este 2021. Selección de líneas únicas y mecánicas innovadoras

Fotografías: Unai Ona

La primera vez fue en 1929. De aquello hace ya casi un siglo. Una época en la que muchos coches podían ser clásicos en tanto y cuanto hay modelos que nacen sentando cátedra, pero no históricos pues el devenir del tiempo aún no había hecho su marcha ruinosa. De hecho, el ganador fue un Isotta Faschini Tipo 8A. Sin duda uno de los automóviles más fascinantes en los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial. Apodado por algunos el “Rolls Royce italiano”. Dotado de unas calidades majestuosas presididas por su motor de 7’3 litros. No obstante, lo cierto es que para 1929 el 8A sólo llevaba cinco año en producción. Incluso le quedaban aún dos más.

Con esta génesis, es imposible no concebir al Concurso de Elegancia de Villa d’Este como una de las citas referenciales para el automovilismo clásico mundial. Un certamen nacido bajo el amparo del Automobile Club di Como junto al Grand Hotel Villa d’Este. Dos pioneros que se fijaron en las exhibiciones de alta gama que proliferaron por toda Europa durante los felices años 20. Un calendario donde se insertó el recién recuperado de Biarritz. Curiosamente inaugurado también en 1929. Una época de hoteles, viajes y automóviles únicos. La cual quedó truncada por el estallido de la burbuja económica y el de las bombas de la última contienda mundial.

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Así las cosas, Villa d’Este no consiguió recuperar el esplendor de antes. Y es que sólo se pudieron celebrar algunas ediciones sueltas como las de 1948 y 1949. Dos escuetos retornos seguidos de algunos intentos más serios ya en los ochenta y comienzos de los noventa. Fulgores aislados que no consiguieron prender hasta que en 1999 BMW Group se hiciera cargo del concurso. Instaurando una mezcla de coches clásicos y prototipos contemporáneos. Algo que hemos podido ver otra vez en la edición celebrada los primeros días de este octubre. Compartiendo espacio el futurista i4 eléctrico con el prototipo 2800 GTS de Pietro Frua.

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DE ATREVERSE O QUEDARSE EN EL BORDE

Cuando a comienzos de los sesenta Pietro Frua logró un contrato para diseñar la nueva gama de la alemana Glas su carrera dio un salto hacia el extranjero. Hecho que a finales de la década pudo haberse amplificado, ya que la compra de ésta por BMW dio a Frua la posibilidad de diseñar modelos de gran serie. O al menos eso creía él, ya que en realidad los de BMW siempre han sido bastante conservadores con la elección de sus líneas. Carácter por el cual nunca abrieron la puerta al italiano a pesar de que éste hacía gala de unos diseños elegantes. Bastante menos atrevidos que los ejecutados por Giugiaro o Gandini en aquel momento.

No obstante, la verdad es que por parte de Pietro Frua no quedó pasión por intentarlo. Empeño demostrado en los más de diez diseños presentados a BMW, entre los cuales destaca el 2800 GTS Coupé en verde restaurado hace dos años por el departamento de clásicos de la marca. Una unidad que, por cierto, estuvo muchos años en España después de ser adquirida en el Salón de Barcelona. Una muestra de lo que es quedarse en el borde. Ya que aunque BMW nunca se lanzó a fabricar el diseño de Frua sí lo aceptaba como coche de exhibición en ferias internacionales. Justo el carácter precavido que no tuvo nunca Lamborghini.

Y se entiende, ya que mientras la marca germana se hallaba imbuida en el desarrollo del masivo Serie3 la italiana lo hacía en el del Countach. Dos productos totalmente diferentes. Puesto que mientras el de BMW debía gustar al mayor público posible el de Lamborghini estaba llamado a lucir extravagancia de cara a diferenciarse de marcas como Ferrari. Así las cosas, en Sant’Agata Bolognese tenían que atreverse a dar carta blanca a un diseñador de rompe y rasga como Marcello Gandini. De aquellas un creador con poco más de treinta años, dispuesto a sublimar el diseño en cuña con un modelo que sentaría las bases de los superdeportivos posteriores.

Planteamiento que se plasmó en un primer prototipo al cual hoy en día cualquier aficionado consideraría una joya de primer nivel en la historia del automovilismo. Pero que en la época fue destruido en el marco de las pruebas de choque y seguridad efectuadas en 1974 durante el desarrollo del Countach. Recrear este LP500 de 1971 ha costado más de 25.000 horas de trabajo entre un entusiasta y los especialistas de Polo Storico Lamborghini. Una labor artesanal con la que celebrar el medio siglo de la creación de Gandini que acabaría alumbrando al Countach de serie.

DE RENUNCIAR A UN AVANCE A IR DEMASIADO RÁPIDO CON ÉL

Villa d’Este da la oportunidad de ver multitud de creaciones únicas. Ejercicios de estilo realizados sobre la base de automóviles más o menos conocidos. Sin embargo, lo más interesante de esta cita son los modelos de los años veinte y treinta. Joyas de los tiempos dorados muy difíciles de ver en sitios que no estén a la altura de los grandes certámenes internacionales. En ese sentido, el Lancia Dilambda Serie 1 Carlton de 1930 es un ejemplo muy especial. Por una parte, este modelo cuenta con la peculiaridad mecánica de Lancia. Algo visto en el hecho de que su motor con 8 cilindros y unos 100CV no es en línea. Sino en un compacto V8 a sólo 24º muy innovador para la época.

Por otra parte, en lo exterior luce una carrocería elegante pero con cierto toque deportivo gracias a sus dos puertas en apertura suicida y suaves tonos pastel. Obra del londinense Carlton Carriage. La cual fue posible gracias a que Lancia prescindió en el Dilambda del monocasco del Lambda a sabiendas de que este coche de alta gama sería carrozado por diversos talleres. Característica propia de los coches de preguerra, los cuales Isotta intentó enterrar con un diseño tan revolucionario como el del 8C Monterosa. Sin duda, uno de los modelos más interesantes entre todos los que se dejaron ver en Villa d’Este 2021.

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Una afirmación que se asienta más en lo que hay bajo la carrocería que sobre ella. Eso sí, sin quitar un ápice de excelencia al majestuoso diseño de Boneschi. El cual viste esta unidad de 1948 que tiene a gala ser una de las tan sólo dos supervivientes de los cuatro o cinco prototipos del 8C construidos. Un vehículo con el que Isotta apostó fuerte de cara a su reinvención tras la Segunda Guerra Mundial. Contienda a la que sus cuentas sobrevivieron fabricando material aeronáutico, pero que una vez acabada devolvía a la marca al segmento de los coches de lujo.

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En ese sentido, Isotta apostó fuerte con una configuración novedosa en la que su V8 se ponía sobre el eje trasero. Un diseño rompedor para el momento. Demostrando que se podía hacer un automóvil sin necesidad de túnel de transmisión. Algo que dejaba el habitáculo con un suelo raso, sin obstáculos, propiciando poder alojar tres pasajeros en cada una de las dos bancadas de asientos. Así, Isotta intentó dar un giro completo en materia de comodidad en marcha a los vehículos de lujo del momento presentando el 8C en el Grand Palais de París de 1947. Una tentativa demasiado ambiciosa para el momento. La cual acabó con el cierre de la empresa dos años más tarde.

DE LA RESISTENCIA A LAS CARRERAS DE ASCENSO. DOS DEPORTIVOS ESCASOS

Antes de pasar definitivamente a los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial vamos a detenernos en dos rarezas vistas en este Villa d’Este 2021. Una de ellas poco conocida hoy en día. Pero en su época llegó a una excelencia técnica capaz de copar los tres puestos del podio en la primera edición de la Mille Miglia en 1927. Hablamos de OM. Un escueto nombre bajo el que se esconde la Officine Meccaniche, la cual empezó a fabricar automóviles deportivos en su taller de Brescia a partir de 1917. Tarea en la que llegó a la excelencia con el 665 Sport. Un seis cilindros de casi 4 litros que en este caso se viste con una carrocería aligerada a cargo de Zagato.

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Todo un símbolo del automovilismo de competición transalpino, el cual se ha dejado ver unas diez veces en las últimas dos décadas de la Mille Miglia Storica. Una perla de los años veinte que hacía buena pareja con el Graf & Stift SR4 SP de 1925. Un automóvil austriaco aunque el león a modo de adorno de capó pudiera hacernos pensar en algo inglés, a la manera de los de Trafalgar Square. Nacido como una versión corta a partir del chasis del modelo berlina, su motor de seis cilindros en línea y 7’8 litros rendía 120CV alimentado por dos carburadores Zenith. Potencia que sumada al poco peso hizo de este Graf & Stift un modelo realmente competitivo en las carreras de ascenso del momento. Quién sabe. Quizá alguien lo considere un ancestro posible para el Porsche 909 Bergspyder. Otro escalador con gusto por los Alpes.

DE SUBIR A LOS CIELOS A BAJAR A LOS INFIERNOS. TURBINAS EN VILLA D’ESTE

Cuando se investiga en la historia de cada coche de serie siempre se encuentran historias fascinantes desde el punto de vista de la tecnología o la gestión empresarial. Sin embargo, cuando pasamos a la competición todo se hace aún mucho más vibrante. Y es que no sólo hablamos de piezas únicas con soluciones de ingeniería al más alto nivel. Sino también de biografías épicas de ascenso y caída. De esas tan sintomáticas de las glorias y miserias a la forma y manera de los mitos clásicos. En este hilo, Villa d’Este 2021 ofreció varios ejemplos entre los cuales destacó un vehículo que, más allá de las carreras en cuesta hacia las cimas de los Alpes, parecía querer volar de verdad

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Se trata del American Howmet TX. Un experimento nacido a finales de los sesenta en el que se intentó aplicar el motor de turbina de gas al automovilismo. Una ocurrencia a priori no tan descabellada como pudiera parecer. Ya que al fin y al cabo soluciones tan aplicadas hoy en día como la inyección directa o el turbocompresor provienen de la aeronáutica donde los ingenios de turbina ya eran la moneda corriente. No obstante, a pesar de los tan sólo 77 kilos del motor y haber estado en la línea de salida de carreras como Le Mans, Daytona o Sebring el Howmet TX nunca llegó a prosperar.

Una pena, pues el sonido que hace su motor diseñado en origen por Ray Aviation & Engineering para un helicóptero militar es digno de escuchar. Primero con un chasquido seco al que siguen varios segundos de silencio. Momento tras el cual otro chasquido más mullido anuncia una aceleración del mecanismo similar -pero mucho más potente- al sonido de los monoplazas de la Fórmula E. Realmente muy curioso. Más aún por el hecho de que este coche con turbina, al contrario de ensayos como el FIAT Turbina de 1954 sí llegó a las pistas aunque fuera de una forma escueta.

Un recorrido corto en la competición, pero realmente atrevido y rompedor. Hecho que sitúa al Howmet TX entre los automóviles de competición conceptuales más interesantes de todos los tiempos. Algo que no tiene nada que ver con el Ferrari 512BB LM. Un viejo conocido para cualquier aficionado a las carreras de resistencia, el cual supuso más que una vuelta a los cielos oto jarro de agua fría para Ferrari. Eso sí, ya convencida de que no valía la pena seguir invirtiendo recursos en el Le Mans dominado por Porsche y Matra. Hecho que movió a la Scuderia a abandonar los Sport Prototipos para centrar toda su atención en la F1 en 1974.

No obstante, Ferrari siguió suministrando apoyo de forma esporádica a ciertos equipos privados. Uno de ellos -sino el más destacado- fue el North American Racing Team de Luigi Chinetti. Amigo personal del Commendatore, quien había visto potencial suficiente en el 512BB de cara a ganar Le Mans. Así las cosas, Chinetti utilizó la amistad con Enzo Ferrari para provocar un proyecto en el que tanto los de Maranello como Pininfarina se emplearon a fondo. Una versión con mejor aerodinámica, potenciada hasta los 470CV para los tan sólo 1050 kilos del rediseño hecho por Pininfarina en su túnel de viento.

Según las fuentes consultadas se fabricaron de 16 a 25 unidades, cumpliendo este año cuatro décadas desde su estreno en los circuitos en 1981. El 512 BB LM que se dejó ver en Villa d’Este es el que fuera entregado al equipo norteamericano American Ron Spangler. Unidad que compitió en Sebring y Daytona pero que, curiosamente, es ahora cuando está cosechando más éxitos gracias a Le Mans Classic.

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DE QUERER SER AÚN MEJOR DE LO QUE SE ES. MODIFICADOS EN VILLA D’ESTE

Una de las constantes en concursos como el de Villa d’Este es la de presentar piezas únicas en las que un automóvil ya magnífico de por sí se ha modificado para darle mejor rendimiento. Sobre este particular, nos encontramos con dos automóviles que difieren en su origen pero convergen en lo emocionante de querer ser mejor de lo que ya se es de por sí. Así las cosas, por un lado tenemos un espectacular y rotundo Lamborghini Countach LP400S. Y por otro un modesto pero muy eficaz FIAT 500. Dos modelos de sobra conocidos por el gran público, pero que en este concurso de elegancia vimos transformados en creaciones muy interesantes.

Por un lado, en lo que respecta al FIAT 500 éste había mutado a un Abarth 500 Pininfarina de 1957. Una versión potenciada por el taller del escorpión. Lo cual realmente no es una novedad a nivel mecánico, pero sí a nivel de diseño ya que su carrocería fue completamente reelaborada por Pininfarina para dar al pequeño utilitario de tan sólo 3’30 metros muchos de los detalles y calidades presentes en los Ferrari del momento. Una pieza que sin duda es una de las transformaciones más curiosas entre las muchas hechas con el FIAT 500 como base, la cual ha estado en manos de la misma familia desde su ensamblaje en los talleres de Pininfarina.

Por otro lado, y moviéndonos en un contexto de potencia totalmente diferente, el Countach LP400S exhibido en Villa d’Este había mutado a ser el Walter Wolf Special Bertone de 1978. Posiblemente uno de los Lamborghini más radicales jamás construidos, nacido del convencimiento de que el Countach no era lo suficientemente extremo. Una aseveración que se nos antoja fruto de un piloto con veleidades suicidas. Pero que en el caso de Walter Wolf se plasmó en un coche mejorado con la ayuda del mítico ingeniero jefe de Lamborghini Gian Paolo Dallara.

Así, la colaboración entre la marca y el piloto y magnate del petróleo canadiense se plasmó en un Countach con más de 500CV para el cual Pirelli tuvo que fabricar unos neumáticos especiales. Un interesante experimento en el que la experiencia en F1 -Wolf tuvo su propio equipo entre 1976 y 1979- se volcó en un superdeportivo tan radical como poco pródigo en los circuitos. En fin, la eterna contradicción de Lamborghini. La misma que tuvieron otros modelos de alto rendimiento presentes en Villa d’Este como el Bugatti EB110SS o el Isdera Commendatore 112i.

Magníficos ejemplos de la fiebre por los superdeportivos entre los cuales se abría paso un FIAT 508 Balilla Aerodinámica. La creación en 1935 del Departamento de Competición y Carrocerías Especiales en FIAT, construida sobre la base de un 508 con motor de 36CV.

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Suficientes para hacer de este modelo un coche plenamente insertado en la historia de la Mille Miglia, del cual sólo se fabricaron unos treinta modelos luciendo esa magnífica zaga aerodinámica. Para nosotros, un automóvil fascinante donde llevar más allá un modelo popular se hace posible y útil para entrar al mundo de la competición. Una última pieza que resume muy bien la forma en la que los italianos sienten el automovilismo.

Fotografías: Unai Ona