Miguel Sánchez
Diez años después de haberse fundado en 1904, La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles S.A llegaba con una salud de hierro a la celebración de sus primeros diez años. Plenamente instalada entre los mejores fabricantes de alta gama, ésta también había ampliado su oferta a vehículos turismo más “de acceso”, ómnibuses e incluso una cierta cantidad de motores marinos.
Asimismo justo durante aquel mismo año entraba al fin en funcionamiento la planta parisina de Bois-Colombes, instalando así a la marca en una posición privilegiada de cara a realizar exportaciones a diversos mercados internacionales entre los cuales ya figuraba el prometedor escenario estadounidense.
En fin, una evolución excelente en la cual diversas ampliaciones de capital habían fortalecido a la empresa al tiempo que los recientes éxitos en competición sumaban puntos de cara a mejorar la imagen pública de La Hispano-Suiza. Todo iba de maravilla hasta que, como un fogonazo al cual todos esperaban pero del cual nadie quería hablar, el estallido de la Primera Guerra Mundial en julio de 1914 ponía a la economía europea contra las cuerdas.
Azorada por tensiones políticas de todo tipo, Europa inició uno de los trances bélicos más traumáticos mientras el gobierno español decidía posicionarse en una prudente neutralidad. Algo interesante para los intereses de empresas como La Hispano-Suiza aunque, a decir verdad, el reto planteado por la situación no dejaba de ser problemático en múltiples sentidos.
LA HISPANO-SUIZA EN 1914, VIENTO EN POPA A PESAR DE TODO
Dada la dependencia del mercado automovilístico español en relación a las importaciones, el estallido de la Primera Guerra Mundial daba nuevas posibilidades de crecimiento a La Hispano-Suiza en su propio territorio fundacional.
Es más, aunque los modelos más lujosos seguían siendo el emblema de la marca lo cierto es que la producción de los automóviles “de acceso” creció de manera singular en la España de aquellos días. Todo ello al galope de una neutralidad bélica capaz de generar transacciones y plusvalías sobre las cuales se asentó el crecimiento financiero del país hasta bien entrada la década siguiente.
Además, la factoría de La Sagrera recuperó la fabricación de vehículos pesados mientras que en 1915 empezaba a estudiarse no sólo la ampliación de sus cadenas de montaje sino también la construcción de una nueva planta en Guadalajara.
LA DEBILIDAD DE LA INDUSTRIA AUXILIAR
Todo iba viento en popa a pesar de los rigores de la contienda -la cual había paralizado temporalmente a la fábrica de Bois-Colombes- aunque los primeros problemas serios habrían de llegar en breve. Concretamente en forma de una industria auxiliar local bastante deficiente pues, no en vano, La Hispano-Suiza compraba en el exterior desde los chasis de largueros hasta las ruedas y engranajes.
Un acierto desde el punto de vista de la calidad -especialmente importante esto en relación a los bastidores de la inglesa Andrew & Co– pero también un desafío en tiempos bélicos donde la industria auxiliar de Reino Unido, Francia o Alemania no se encontraba en disposición alguna de seguir vendiendo suministros.
Debido a ello, la casa barcelonesa -con un “ingeniero director” suizo, piezas tan simbólicas como el chasis bajo factura británica y lo mejor de su producción radicado tras la Primera Guerra Mundial a las afueras de París; no nos culpen por tanto cuando tomemos con cierta prudencia la racial españolidad invocada por algunos en torno a La Hispano-Suiza- debió buscar en las industrias siderúrgicas de Asturias y País Vasco la respuesta a sus problemas.
Una operación finalizada en fracaso absoluto pues más allá de la calidad a la baja muchas veces siquiera se satisfacían los pedidos a tiempo.
Una situación compleja de cara a organizar con ritmo adecuado el trabajo en La Sagrera, tan sólo pudiendo solucionarse tras los contactos de la marca con proveedores estadounidenses los cuales, a pesar de entregar sus lotes con retraso debido al problemático transporte marítimo en plena contienda, sí lograban llegar a los mínimos de calidad requeridos por los modelos de La Hispano-Suiza.
LA GUERRA ABRE NUEVAS OPORTUNIDADES PARA LA HISPANO-SUIZA
El estallido de la guerra no pudo llegar en peores coordenadas para La Hispano-Suiza, con la factoría de Bois-Colombes a las afueras de París recién inaugurada justo durante aquel mismo 1914. Así las cosas se tomó la decisión de paralizar los trabajos en la misma, tan sólo sacando un rédito nada despreciable a la misma alquilándola a Gnome-Rhône para la fabricación de motores aeronáuticos.
Bajo este contexto el ingeniero Marc Birkigt regresó a Barcelona, donde en vez de ver pasar el tiempo sin más se enfrascó en el desarrollo de un nuevo y revolucionario motor de avión. Algo perfecto para las posibilidades comerciales del momento, pues no en vano la lucha en el aire estaba tomando un protagonismo inusitado durante aquel conflicto en el cual la tecnificación de los ejércitos habría de decidir la partida.
Una partida en la cual desgraciadamente era Alemania quien poseía la ventaja primera dado el enorme interés de esta potencia agresora en el equipamiento militar; debido a ello, Francia tomó conciencia sobre la importancia de dotarse con una amplia y moderna flota de aviones militares, abriendo así nuevas oportunidades de negocio a una Hispano-Suiza que ya había sopesado al menos un año antes entrar en este prometedor mercado.
LAS PRIMERAS MECÁNICAS AÉREAS DE LA MARCA
Poseído por un enérgico ritmo de trabajo Marc Birkigt tuvo listo para la primavera de 1915 el primer prototipo de un motor aeronáutico absolutamente innovador y revolucionario. Creado en disposición V8, éste sumaba una gran cantidad de piezas realizadas en aluminio para pesar tan sólo unos 150 kilos.
Si esto lo combinamos con la posibilidad de rendir hasta 200 CV -finalmente quedó en unos 150 CV- en base a los ajustes dispuestos, tenemos por resultado un excelente motor aeronáutico gracias a la relación dada entre el peso y la potencia. Tanto que llamó la atención del propio estado francés, iniciándose un largo proceso de pruebas a fin de mejorar la fiabilidad y durabilidad de esta mecánica antes de darse los primeros pedidos.
Y es que Marc Birkigt había logrado diseñar el mejor motor posible para oponerse a los cazas germanos propulsados por patentes de Daimler. Asimismo, el transcurso de la contienda vio cómo los motores de La Hispano-Suiza crecían tanto en potencia -hasta 300 CV en los ejemplos más pesados- como en producción, lo cual posibilitó reanudar de nuevo los trabajos en Bois-Colombes llegando a rozar los 5.000 motores ensamblados en la misma.
ENORMES BENEFICIOS EN UNA ÉPOCA DE GUERRA
Si a esto le añadimos los más de 21.000 producidos por empresas licenciadas en Francia y los en torno a 23.500 fabricados por licenciadas en otros países tenemos por resultado no sólo unos beneficios espectaculares, sino también el hecho de que aproximadamente la mitad de los motores de avión relativos a las potencias aliadas llevaban el sello de La Hispano-Suiza poniendo así las cosas más fáciles a las ofensivas terrestres gracias al dominio en los cielos.
Asimismo, el cobro de las licencias -junto a los discutibles márgenes de ganancia recibidos en las ventas al estado francés en un momento de premura bélica, los cuales llegaron a discutirse en sede parlamentaria- y la fabricación de turismos y vehículos industriales en La Sagrera sumaron para redondear una serie de ejercicios contables especialmente lucrativos.
Debido a ello fue precisamente el duro trance propiciado por el estallido de la Primera Guerra Mundial el responsables de hacer crecer a La Hispano-Suiza como siquiera las mejores previsiones de 1914 podrían haber vislumbrado. Y es que para algunos la guerra es un gran negocio; eso sí, en este caso -como en otros muchos en la historia de la marca- mucho más francés que español. Nada nuevo bajo el sol pues al fin y al cabo -y por citar tan sólo un ejemplo- el icónico 600 es indudablemente un diseño italiano.
