Miguel Sánchez
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes alemanes se encontraban en una situación complicada. Para empezar, las limitaciones impuestas por los Aliados enclaustraban la reconstrucción industrial dentro de unos márgenes muy concretos. Algo completamente normal. Pues, aunque devolver la normalidad a Alemania era un consenso establecido, también lo era hacerlo progresivamente. Evitando así el peligro de un ocasional rearme por parte de facciones recalcitrantes. En este sentido, se prohibió la construcción aeronáutica hasta finales de los cincuenta y, además, las motocicletas sufrían restricciones en la cilindrada de sus motores. De hecho, BMW tuvo que ofrecer arados y hasta material de cocina de cara a sobrevivir durante la posguerra.
Asimismo, la fractura del territorio alemán con la aparición de la RDA también melló seriamente a la industria automotriz. Y es que no todas las plantas cayeron en la zona occidental. Lejos de ello, muchas pasaron a estar en las áreas controladas por las autoridades soviéticas. De esta manera, algunos fabricantes perdieron gran parte de su potencial productivo. Y eso sin contar que, en su mayoría, incluso las cadenas de montaje de la zona occidental estaban seriamente dañadas por los bombardeos sufridos durante la contienda.
Por otra parte, a todo esto se sumó la destrucción sufrida por la industria auxiliar. Especialmente visible en todo lo relacionado con las carrocerías, cuya fabricación estaba externalizada en no pocos casos. Así las cosas, que marcas como Mercedes regresaran a lo más alto del automovilismo mundial durante los años cincuenta puede considerarse todo un acontecimiento. Especialmente si nos fijamos en su vuelta a las carreras, con modelos tan sobresalientes como el W196 en la F1 o el 300 SLR en el Mundial de Marcas. Iconos tecnológicos para una gama masiva centrada desde 1953 en los éxitos comerciales del 180 “Pontón”. Responsable de popularizar la excelencia antes sólo reservada a los modelos de alta gama.
Con todo ello, la contabilidad en Mercedes al fin ponía un rumbo claro y optimista. Más aún si tenemos en cuenta cómo, al menos en el mercado alemán, su competencia no acaba de remontar el vuelo. Es más, de no haber sido por el éxito de su 700 bicilíndrico, Mercedes habría absorbido a BMW sin demasiados problemas. De hecho, el plan financiero para consumar dicha operación llegó a estar sobre la mesa.
No obstante, fuera como fuese lo cierto es que la casa de la estrella se sintió con fuerzas como para volver a lo más alto de la competición. Llegados a este punto, en 1954 presentó su apuesta para la F1. El Mercedes W196. Uno de los mejores monoplazas de la historia, responsable de ganar 9 de los 12 GP en los que se presentó. Cinco de ellos con doblete.
MERCEDES W196 STREAMLINER, LA VERSIÓN ORIGINAL
Para el ojo no entrenado en la F1 clásica, el Mercedes W196 puede lucir una apariencia engañosa. No en vano, combinó una versión de ruedas al descubierto con otra donde éstas iban cubiertas de forma aerodinámica. Así las cosas, mientras la primera es claramente un F1, la segunda puede ser tomada como un modelo del Mundial de Marcas. Es decir, cualquiera de los Sport Prototipos que, ya desde finales de los años cincuenta, comenzaban a experimentar seriamente con las bondades de la aerodinámica.
No obstante, todo esto tiene una explicación reglamentaria. Y es que, durante los primeros años de la categoría reina en el automovilismo deportivo, el reglamento no decía nada sobre la imposibilidad de cubrir los pasos de rueda. Es decir, si los monoplazas lucían con los neumáticos al aire era por simple decisión soberana de los fabricantes. Sin duda muy eficiente en lo referido al peso. Aunque polémica al entrar a analizar las complejas turbulencias generadas por aquellos monoplazas donde, además, y hasta la llegada del Lancia D50, el piloto se sentaba a una gran altura al pasar el árbol de transmisión justo por debajo del asiento.
Así las cosas, en Mercedes fueron de los primeros en tener en cuenta la aerodinámica aplicada a la F1. Y es que, por aquellas fechas, personalidades como Enzo Ferrari aún seguían proclamando aquello de que el coeficiente aerodinámico era para “quienes no saben construir motores”. En contraste a este exabrupto, los Mercedes W196 se vistieron con carrocerías carenadas durante su estreno en el GP de Francia de 1954. Llegados a este punto, aquellos monoplazas aparecieron no sólo con las ruedas cubiertas. Sino también con una larga zaga capaz de disminuir las turbulencias de salida y el coeficiente de arrastre. Paradójicamente, años después Ferrari aplicaría una solución similar en sus 512S Coda Lunga del Mundial de Marcas.
Asimismo, el motor de los Mercedes W196 era verdaderamente sensacional. Siendo un ocho cilindros en línea con 2,5 litros de cilindrada dotado de válvulas desmodrómicas e inyección de combustible. Gracias a ello, sus 257CV daban respuesta mucho antes que sus competidores. Dotados de una más anticuada carburación. Con todo ello, durante aquel estreno en el Circuito de Reims los W196 consiguieron hacer doblete. En gran medida, debido a las excelentes cualidades aerodinámicas presentadas por sus carrocerías Streamliner. Nombre con el cual se conoció a aquellos monoplazas cubiertos tan efectivos en las líneas rectas.
No obstante, lo ocurrido en la siguiente cita del Mundial fue bien distinto. Y es que, en el circuito británico de Silverstone, los Mercedes sólo lograron quedar cuarto y séptimo. Además, Fangio se quejó del no poder ver el giro de las ruedas y, por tanto, dañar la carrocería rozándola contra algunos cubos que jalonaban el borde del trazado. Llegados a este punto, la clave viene cuando comparamos a este circuito con el de Reims. Y es que, mientras el francés lucía una pista amplia con largas rectas y pocas curvas, el inglés no sólo contaba con un asfalto muy estrecho, sino también con numerosos giros. Algunos de ellos muy cerrados.
Es decir, los W196 Streamliner resultaban dominantes en los trazados más proclives a la velocidad. Sin embargo, su carenado de ruedas no hacía más que estorbar cuando se introducían en una pista revirada, antigua y compleja. De esta manera, los ingenieros de Mercedes hicieron caso a Fangio, creando versiones del W196 desnudas para los circuitos más rápidos. De esta manera, las carrocerías aerodinámicas se reservaron para trazados como el de Monza. Dominado por generosas rectas bien asfaltadas a pesar de contar con al menos dos curvas cerradas. Es más, a los W196 Streamliner se les pasó a conocer como Tipo Monza.
Así las cosas, si durante 1954 estos Mercedes resultaron eficaces, en 1955 pasaron a ser la pesadilla de Ferrari y Maserati. De hecho, ganaron cinco de las siete citas del Mundial, llevando a Fangio hasta su tercer título de pilotos consiguiendo aupar a Stirling Moss hasta el subcampeonato. Sin embargo, justo en aquel momento dulce para la casa alemana se produjo el Desastre de Le Mans. Con un saldo de 83 espectadores muertos junto a Pierre Levegh, quien accidentó contra el graderío su 300 SLR provocando una de las mayores masacres en la historia del automovilismo deportivo. Obviamente, aquello tuvo un durísimo impacto en Mercedes. La cual se retiró de la competición hasta finales de los años ochenta con su entrada al DTM.
De esta manera, los W196 fueron tan excepcionales como fugaces. Especialmente cuando hablamos de sus versiones Streamliner. Aquellas que, con un diseño absolutamente original para el mundo de la F1, lograron poner en el centro de la mesa la preocupación por la aerodinámica y su influencia en las altas velocidades. Sin duda, un verdadero icono para la ingeniería automotriz.
Fotografías Mercedes W196 Tipo Monza: Unai Ona / Mercedes
