Miguel Sánchez
La historia del Volkswagen Tipo 1 es una de las más amplias en toda la historia del automovilismo popular. Ideado antes de la Segunda Guerra Mundial en base a un proyecto iniciado por el propio gobierno nazi, su trayectoria se prolongó hasta la fabricación de la última unidad el 30 de julio de 2003 en la planta mexicana de Puebla dejando tras de sí una producción superior a los 21 millones.
Sin duda todo un éxito dotado de una asombrosa durabilidad gracias a la fidelización del modelo en los mercados sudamericanos donde, a pesar de su carácter ya obsoleto, siguió cosechando compradores en base a su economía y fiabilidad entendida como facilidad en el mantenimiento y las eventuales reparaciones.
Asimismo, también es llamativa su enorme expansión a pesar de montar el motor en una posición nada efectiva de cara a servir como automóvil compacto; y es que, más allá de inercias y pesos, lo cierto es que montar la mecánica por detrás del eje trasero compromete en demasía el espacio de carga y, por tanto, la practicidad del vehículo en el día a día familiar.
No obstante, fuera como fuese lo cierto es que para Volkswagen el Tipo 1 fue sin duda su mayor éxito. Así las cosas, su necesario reemplazo -especialmente cuando examinamos la situación de los mercados europeos en los sesenta, con los inminentes compactos asomando a los concesionarios- se hacía una misión esencial para el devenir de la marca germana.
DEL TIPO 1 AL GOLF, UNA TRANSICIÓN NECESARIA
Coincidiendo con el cincuenta aniversario del Golf, durante este año les hemos ofrecido diversos artículos en torno al nacimiento y evolución del que, aún a día de hoy, sigue siendo la referencia indiscutible cuando hablamos de automóviles encuadrados en el llamado segmento C.
Aquel que, con la vista puesta en las necesidades diarias y viajeras de las familias europeas, ha sido y es el principal objetivo comercial para cualquier marca generalista; más aún si tenemos en cuenta cómo la versatilidad de estos modelos propicia la creación de gamas amplias donde las versiones más deportivas -algunas incluso desproporcionadamente prestacionales- conviven con opciones sobrias basadas en los consumos eficientes o la máxima habitabilidad posible.
Dicho esto, la transición del Tipo 1 al Golf no fue precisamente un camino de rosas para Volkswagen. Todo ello enmarcado dentro del cambio emprendido ya a finales de los años cincuenta desde la propulsión trasera hasta la tracción delantera, teniéndoselas que ver en un contexto cada vez más competitivo donde precursores de los compactos como el Alfasud iban marcando el camino a seguir.
VOLKSWAGEN 1500/1600, LOS ÚLTIMOS ECOS DEL TIPO 1 SOBRE EL TABLERO DE DISEÑO
Como les hemos indicado, buscando en nuestra hemeroteca podrán encontrar diversos artículos en los cuales les analizamos la transición emprendida desde el Tipo 1 hasta el Golf e incluso la aparición en este proceso de curiosos prototipos como el EA266; a la sazón desarrollado por Porsche y -sorprendentemente- dotado con un motor central instalado por debajo del habitáculo.
De todos modos, puestos a pensar en qué modelo de serie empezó a materializarse ese “dejar atrás” la idea del Tipo 1 todas las pistas nos conducen al Volkswagen 1500/1600. Basado en la plataforma del ya veterano modelo -cierto-, pero al mismo tiempo dotado con una renovación de la carrocería y el habitáculo tan limitada como meritoria.
No en vano, su llegada a finales de 1960 se realizó sobre la base del chasis tubular empleado en el Tipo 1, aunque ahora revestido por una carrocería mucho más contemporánea -atrás quedaban aquellos pasos de rueda tan deudores de los años treinta- capaz de evolucionar hacia una versión ranchera e incluso hacia interpretaciones “deportivas” -otro día hablaremos sobre lo manido y desfigurado de este término- en virtud a la mano del carrocero Karmann.
LIMTADO EN HABITÁCULO Y MOTORIZACIÓN
Antes de que ustedes se lancen a comentar el escaso carácter disruptivo de los Volkswagen 1500/1600 ya lo hacemos desde este lado del teclado; es más, posiblemente este hecho sea el culpable del poco recuerdo dejado por el modelo -genéricamente conocido como Tipo 3- en la genealogía de la marca germana más allá de las versiones derivadas en los talles de Karmann.
En este sentido, aunque la actualización representada por la nueva carrocería presenta encantos y méritos evidentes, la verdad es que al contextualizarla no deja de ser un lastre en medio de un contexto donde los primeros compactos con tracción delantera desplegaban una habitabilidad creciente en base a las virtudes de despejar la trasera para el maletero al tiempo que la ausencia de árbol de transmisión liberaba espacio bajo los asientos.
Asimismo, seguir contra viento y marea colocando el motor descolgado por detrás del eje trasero -hasta Porsche con sus 911 más actuales se ha rendido a la evidencia, dejando de situar en semejante e ilógica posición a la mecánica- tampoco ayudaba a mejorar en comportamiento dinámico.
Eso sí, la escasa potencia de sus motores -primero con 1.5 litros para después subir hasta los 1.6- tampoco es que fuera difícil de controlar, llegando como máximo hito a los 54 CV del 1600 lanzado a finales de 1965 y posteriormente mejorado con la primera inyección directa montada por Bosch en un modelo germano de gran serie.
Así y todo, lo cierto es que mientras en su época al Tipo 3 le costaba llegar a los estándares de la competencia -sobresaliendo eso sí en materia de frenado gracias a los discos delanteros- ahora mismo es una opción altamente coleccionable para quienes, disfrutando del icónico “Vocho” quieran poseer una de sus evoluciones más interesantes.
