Miguel Sánchez
Aunque no mostraba una gama especialmente variada, Volkswagen consiguió ser el fabricante europeo con mayor facturación ya a mediados de los años cincuenta. Todo un éxito. Especialmente si tenemos en cuenta cómo basaba su oferta en el sencillo y escueto Tipo 1. Un modelo con ingeniería previa a la Segunda Guerra Mundial y, además, dotado de un diseño completamente opuesto a la pauta marcada por el innovador y eficaz Mini con tracción delantera.
No obstante, a fin de entender semejante logro comercial hemos de adquirir una mirada global. Y es que, en cuanto pudo recuperar músculo en medio de la posguerra alemana, Volkswagen comenzó su infiltración en los llamados mercados emergentes. Caracterizados por una escasa capacidad de consumo, estos contaban sin embargo con un enorme potencial demográfico.
Así las cosas, en 1953 se creó la Volkswagen do Brasil. Sólo una entre las diversas franquicias auspiciadas por la casa germana, la cual tuvo por bandera dar una notable autonomía a cada una de ellas. Sin duda un verdadero acierto. Y es que, al fin y al cabo, los productos demandados por aquellos nuevos mercados eran bien distintos a los exigidos por Europa y Estados Unidos. Con menos perfiles de público y, por tanto, necesitados de vehículos más económicos, versátiles y sencillos en su mantenimiento.
Además, filiales como la Volkswagen do Brasil tuvieron que enfrentarse a la dificultad de fabricar en zonas con una industria auxiliar escasa. Todo ello en unas condiciones geográficas adversas. Rodeadas de un alto índice de humedad y, por tanto, una enorme exposición de las carrocerías y los chasis a los efectos de la corrosión. En suma, aunque resulte admirable la perfección técnica lograda por Ferrari o Lotus, producir utilitarios en Brasil de forma eficiente y rentable era un reto logístico mucho mayor.
Llegados a este punto, el Volkswagen Tipo 1 se convirtió en todo un icono de masas para el parque móvil brasileño. De hecho, en su éxito fue conocido bajo el cariñoso apelativo local de “Fusca”. Asimismo, en 1973 su oferta se amplió con la llegada del Brasilia. Una versión actualizada del Tipo 1 dotada de un habitáculo con más espacio interior. Todo un éxito de ventas con más de un millón de unidades producidas en Brasil sin tener en cuenta las miles ensambladas por la factoría mexicana de Puebla.
Con todo ello, Volkswagen ejercía una evidente hegemonía en el ámbito de los turismos populares para los mercados en desarrollo. Es más, aquel éxito posibilitó la construcción de hasta cinco plantas sólo en Brasil, llegando a representar en torno a un 20% de la facturación global para la casa germana. No obstante, rayando el final de los años setenta esta posición aventajada comenzó a verse seriamente alterada debido a la aparición de FIAT.
Líder del sector automovilístico en Argentina, ésta decidió exportar a otros países de la región a finales de los años sesenta. De hecho, para 1967 ya empleaba a más de 22.000 trabajadores en suelo argentino para una producción superior a las 40.000 unidades. Todo ello, por cierto, con una gama en la que incluso se encontraban modelos de nicho como el 770. Sin duda una verdadera amenaza para Volkswagen.
Más aún si tenemos en cuenta la aparición del 127 en 1976. Bautizado como 147 en el mercado brasileño al tiempo que sus carrocerías recibían un tratamiento especial contra la corrosión. Así las cosas, si la filial de la marca germana quería seguir siendo líder tenía que ir buscando un relevo a los efectivos pero anticuados Tipo 1 “Fusca” y Brasilia. Un momento clave en el que hizo su aparición el ingeniero Philipp Schmidt.
VOLKSWAGEN GOL, UNA GRAN RESPUESTA COMERCIAL
Como hemos dicho anteriormente, una de las características básicas de cara a comprender cómo funcionaba la Volkswagen do Brasil era su autonomía. De esta manera, lejos de seguir a calco los diseños provenientes de Alemania diseñaba sus propias propuestas -e incluso piezas- a fin de cumplir con los requisitos locales. En este sentido, el ingeniero Philipp Smith se puso al frente de un equipo de desarrollo con la vista puesta en diseñar un sustituto para el Tipo 1.
Llegados a este punto, obviamente utilizó los diseños de la matriz alemana. Es más, él mismo era quien había creado las líneas maestras del Volkswagen Polo. Sin embargo, siempre lo hizo con una gran libertad creativa. De hecho, acudió a fábricas japonesas con la idea de mejorar la producción en las cadenas de montaje brasileñas. Además, su trabajo sobre el terreno probando todo tipo de elementos antes de enviarlos a Alemania para las comprobaciones finales acabó creando un equipo bien definido.
Algo que, por otra parte, se asentó en la cierta tradición de diseño creada por la filial brasileña. Responsable de proyectos tan vistosos como el SP de 1972. Deficiente a nivel de prestaciones pero realmente seductor a nivel de estilo. Así las cosas, para 1980 al fin estuvo lista la llamada Plataforma BX. Básica para entender la evolución de Volkswagen do Brasil, ya que sobre la misma se han desarrollado multitud de modelos desde Pick-up hasta deportivos.
No obstante, centrándonos en el cometido de sustituir al Tipo 1 Philipp Smith utilizó aquella base de cara a ultimar la presentación del Volkswagen Gol. Y sí, no hay ningún error tipográfico. Lejos de ello la falta de la “f” no se debe a ninguna asociación con el popular Golf del segmento C europeo. Simplemente quiere decir lo que parece, conectando a este modelo con la evidente pasión futbolística tan típica de Brasil.
A partir de aquí, sobre su chasis autoportante se instaló la mecánica bóxer con 1,3 litros del Tipo 1. Obviamente una dotación mecánica insatisfactoria en términos de transición, por lo que en 1981 finalmente se incorporó un bloque de 1,6 litros con dos carburadores y, curiosamente, aún refrigerado por aire. No obstante, a mediados de la década al fin llegó una verdadera ruptura con los tiempos pasados al montar los motores de 1,6 y 1,8 litros refrigerados por agua procedentes del Passat. Asimismo, dadas las circunstancias del mercado brasileño el Volkswagen Gol contó en su gama con una motorización alimentada por etanol desde su presentación .
Con todo ello, esta apuesta por retomar el liderato comercial llegó a ser líder en ventas durante casi dos décadas en Brasil. Es más, gracias a sus diferentes generaciones y actualizaciones -ricas en todo tipo de versiones y adaptaciones- al Volkswagen Gol se le puede seguir la pista por México, Estados Unidos e incluso China. Sin duda, el diseño de Philipp Smith fue uno de los mayores éxitos en la historia de Volkswagen a pesar de lo desconocido que el Gol sigue siendo hoy en día para la afición europea.
Es más, entre su rica historia existen versiones deportivas como la GT o la GTI. Esta última con el honor de ser el primer automóvil con inyección directa ensamblado en Sudamérica. Algo de lo cual os hablaremos en futuras publicaciones sobre deportivos populares en el Cono Sur.
Fotografías de Volkswagen
