Miguel Sánchez
Dado el interés suscitado por la historia de los Pegaso Z-102 y Z-103, la figura de Wifredo Ricart se suele tratar en relación a su paso por el Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA) y la Empresa Nacional de Autocamiones S.A (ENASA). No obstante, sus nueve años en Alfa Romeo dejaron tras de sí un llamativo reguero de diseños con motor central verdaderamente innovadores.
Dicho esto, lo mejor será ir paso a paso a fin de comprender toda la complejidad técnica -y empresarial- de aquella labor. Así las cosas, en 1917 un jovencísimo Wifredo Ricart logró su licenciatura en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona demostrando una gran capacidad de adaptación a diversos medios.
Es más, uno de sus primeros trabajos fue el desarrollado en los talleres de Vallet y Fiol, donde lejos de aplicar sus conocimientos al incipiente automovilismo se dedicó al desarrollo de bombas de agua y motores industriales. No obstante, gracias a esto acumuló una gran experiencia en el trabajo de taller, clave para la fundación tres años más tarde de Ricart y Pérez.
Una empresa propia donde pudo actuar con plena libertad, dando muestras de un correcto “seny” al cuadrar las cuentas vendiendo al por mayor un práctico motor de bicicleta para, después, lanzarse a la producción de automóviles deportivos hacia 1922. Asimismo, los años fueron dando más pistas sobre su capacidad de creación en áreas muy diversas. Algo que, a la postre, habría de llamar la atención de Alfa Romeo.
DE ESPAÑA A ITALIA
Tras el estallido de la Guerra Civil Española Wifredo Ricart recaló en Italia a sueldo de Alfa Romeo, la cual ya había sido nacionalizada en 1932. Especialmente conocida por su labor desarrollando modelos de competición, ésta también había emprendido una decidida vía de diversificación con autobuses, camiones y motores aeronáuticos, destacando especialmente el radial 135 con 18 cilindros y entre 1.600 CV y 2.000 CV según el octanaje de la gasolina.
Es más, sonando tambores de guerra Alfa Romeo redobló los esfuerzos en relación a la aviación. Algo en lo cual va a entrar de lleno Wifredo Ricart, siéndole encomendado tanto el diseño de nuevos motores -aun más grandes que el 135- como el desarrollo de mecánicas diésel que, al tiempo, estarían a punto de llegar a serie en España al querer aplicarlas La Hispano-Suiza en sus vehículos industriales.
LA CRISIS DE LOS MONOPLAZAS ALFA ROMEO
De cara a la temporada de 1934 la F.I.S.A presentó un nuevo reglamento para la disputa del Campeonato Europeo de Pilotos. Más basado en regular el peso y no la potencia, en el mismo se establecía un límite de 750 kilos dejando a un lado tanto los neumáticos como los líquidos.
Llegados a este punto, todo aquello parecía dar la razón a Vittorio Jano y sus Alfa Romeo P3; a la sazón, responsables de emprender un cambio de paradigma al priorizar el aumento del índice de compresión o la relación peso/potencia en vez de incrementar sin fin los cubicajes como hacía Mercedes con sus SSK de hasta 7,1 litros y 1.700 kilos.
De todos modos, curiosamente fueron los fabricantes germanos quienes más partido sacaron a la nueva normativa, convirtiendo al Campeonato Europeo de Pilotos en una pugna constante entre Mercedes y Auto Union para desgracia de una Alfa Romeo que tan sólo pudo cosechar un único certamen: el GP de Alemania de 1935 con Tazio Nuvolari al volante.
ALFA ROMEO MOTOR CENTRAL, LA RESPUESTA A LOS DISEÑOS GERMANOS
En vista al desempeño avasallador de los Mercedes W25, W125 y W154 -sólo cuestionado por el modelos como el Auto Union Type C ganador del Campeonato en 1936-, la dirección de Alfa Romeo decidió dar rienda suelta a sus diseñadores a fin de intentar dar la vuelta a la situación.
No nos engañemos, diciendo esto con amplias dosis de optimismo pues, junto al despliegue técnico de los alemanes, también estaba la imponente financiación dada a los mismos por el III Reich; a resueltas, muy enfocado en el uso del automovilismo deportivo como una de sus más eficaces estrategias de propaganda.
Sea como fuese, lo cierto es que a finales de los años treinta trabajaron en paralelo y competencia mutua dos grupos formados bajo el amparo de la propia Alfa Romeo. Por un lado -en los talleres modeneses de la Scuderia Ferrari- el gestionado por Enzo Ferrari y Gioccachino Colombo, representando así a quienes habían recibido desde años atrás la gestión en carreras de los monoplazas del Biscione.
Y, por otro, el liderado en las propias oficinas de Alfa Romeo por Wifredo Ricart, sumando una autoridad administrativa más que significativa gracias al nombramiento del barcelonés como director del Departamento de Proyectos Especiales a partir de 1939.
DOS DISEÑOS CLARAMENTE DIFERENCIADOS
Materializando sus esfuerzos en el Tipo 158, Enzo Ferrari y Gioccachino Colombo apostaron por un diseño efectivo y ligero basando todo el esquema en un monoplaza con motor de ocho cilindros en línea colocado en posición delantera capaz de entregar 195 CV gracias al uso de sobrealimentación por compresor volumétrico.
Asimismo, el conjunto quedaba en unos 710 kilos logrando un correcto reparto de los mismos debido al uso de un esquema donde el cambio quedaba integrado en el diferencial sobre el eje trasero. En suma, sobre el papel aquello no parecía ser capaz de barrer fácilmente a los alemanes aunque, como veremos, tras la Segunda Guerra Mundial sí llegó a ser la máquina definitiva.
En contraste, la labor de Wifredo Ricart fue por vías mucho más innovadoras y, claro está, polémicas, complejas y difíciles. Llegados a este punto apostó por el Tipo 162. Un monoplaza destinado a sustituir al 316 de las temporadas de 1938 y 1939, el cual basaba su concepción en un motor V16 con 3 litros, dos compresores volumétricos y dos carburadores triples invertidos. En suma, algo terriblemente complejo aunque, por eso mismo, extremadamente meritorio.
LLEGA LA II GUERRA MUNDIAL
Más allá de los tableros de diseño y alguna prueba ocasional de las primeras unidades, el estallido de la II Guerra Mundial zanjó por sí solo lo que podría haber sido un enfrentamiento en las pistas entre la creación de Ricart y la de Ferrari. No obstante, en perspectiva el Tipo 162 no se nos antoja como un modelo que pudiera haber sobrepasado al Tipo 158.
Es más, tras haber sobrevivido a la contienda escondido en una granja, este último se convirtió en el todopoderoso “Alfetta” de los primeros años de la F1, logrando excelentes resultados con su puesta a punto el Tipo 159. Respecto al Tipo 162, según parece sólo se ensambló una unidad de las ocho previstas la cual, además, nunca pasó bajo la bandera a cuadros.
De todos modos, lo interesante de todo esto es ver cómo Wifredo Ricart no dejó de crear diseños deportivos durante la II Guerra Mundial. Es más, fue precisamente durante la misma cuando desarrolló al menos dos ideas realmente innovadoras gracias a ensayar con la posición central-trasera del motor -tal y como ya había hecho Ferdinand Porsche en los Auto Union Type A, B, C y D-.
FÓRMULAS PARA UN ALFA ROMEO CON MOTOR CENTRAL
Usando el V16 del monoplaza Tipo 162, Wifredo Ricart planteó los esbozos de una “berlinetta corsa” con cuerpo aerodinámico y motor central-trasero. De haberse llevado a la práctica, una apuesta futurista y revolucionaria puesto que se habría adelantado bastantes años a los Ferrari 250 LM con su definitiva consagración del motor central-trasero en el automovilismo deportivo italiano.
Asimismo, el ingeniero barcelonés tampoco olvidaba lo que habría de ser el futuro comercial de Alfa Romeo una vez acabada la guerra, desarrollando para ello el diseño de la berlina Gazzella. Basada en el 6C, ésta contaba con novedades como un cambio de marchas accionado de manera hidráulica desde el volante así como una carrocería con pasos de rueda integrados en el conjunto e incluso faros retráctiles.
Eso sí, desechada definitivamente debido a su alto coste, siendo mucho más creíble para con la entrada en el mercado masivo el desarrollo del futuro 1900 presentado en 1950 junto a la aparición del Fiat 1400. En fin, una vía de trabajo sobria y generalista frente a la cual destaca sobremanera el Tipo 512: esta vez sí, un monoplaza de GP con motor-central trasero del cual se conserva el prototipo.
ALFA ROMEO MOTOR CENTRAL TIPO 512, UN MONOPLAZA AL HILO DE LOS AUTO UNION
Como hemos visto, ya durante los años treinta Auto Union asentó adecuadamente la idea del motor central-trasero en los monoplazas de competición. A partir de aquí Wifredo Ricart intentó replicar la idea con su Alfa Romeo Tipo 512 desarrollado en plena Segunda Guerra Mundial. Además, este diseño no fue la única novedad, ya que en lo referido a la mecánica se optó por un bóxer con 12 cilindros capaz de rendir hasta 370 CV.
Curiosamente, el mismo tipo de diseño con el cual Alfa Romeo ganaría el Mundial de Marcas en 1975 gracias al 33 TT12. No obstante, en el caso del Tipo 512 los problemas vinieron durante la fase de pruebas, pudiéndose comprobar cómo a pesar del a priori buen reparto de pesos -y bajo centro de gravedad ya que no había árbol de transmisión bajo el asiento del piloto- el gobierno del mismo resultaba seriamente comprometedor.
Con todo ello, al reiniciarse las carreras tras la contienda se prefirió utilizar al Tipo 158 dejando así a la creación de Ricart en los almacenes de la marca. Más aun cuando, de hecho, en 1945 éste tomaba el rumbo de regreso a España a fin de diseñar los modelos por los que es hoy en día más recordado. Sin duda, uno de los ingenieros más interesantes para todo el siglo XX europeo.
