Youngtimers: Alfa Romeo 75 Twin Spark

Con tanto plan de achatarramiento, que dicen que es por nuestra seguridad y por el medio ambiente, nuestros coches de los años ’80 se están yendo al desguace de forma masiva y silenciosa.

Pero también nosotros, con ese temor a que los vecinos nos señalen con el dedo por tener un coche sin catalizador, podemos caer en la trampa y terminar al volante de cualquier modernidad insípida y gobernada por la electrónica.

Por esto mismo, resulta muy agradable descubrir ejemplares como este Twin Spark, matriculado en 1988 y mantenido con primor. Tanto Ángel -su primer propietario- como Álvaro, su dueño actual, merecen felicitaciones por su estado de conservación.

Partiendo de esta base, vamos con lo que nos ocupa.

Después de haber iniciado su carrera comercial con los tradicionales motores biárbol, alimentados por dos carburadores dobles y que en la versión 2.0 obtenían unos meritorios 128 CV, en los Alfa Romeo 75 hacían falta versiones con más carácter.

Con el objetivo de marcar distancias dentro de la reñida categoría de las berlinas de 2 litros, Alfa Romeo lanzó al mercado el 75 Twin Spark.

Este modelo no sólo obtenía una potencia maxima de 148 CV, poco común por entonces en un motor atmosférico y de dos válvulas por cilindro, sino que lograba un par casi constante en torno a los 19 mkg desde 2.500 hasta 5.500 rpm.

Para obtener semejante resultado, en Alfa Romeo recurrieron a su veterano motor biárbol todo de aluminio, en el que instalaron una culata de doble encendido, una inyección electrónica Bosch Motronic ML 4.1 y una distribución con variador de fase.

La culata, completamente nueva, tenía las válvulas con una inclinación de 48 grados, en vez de los 80 grados de los biárbol convencionales.

Así se conseguía dejar espacio para la segunda bujía, al tiempo que se lograba una explosión mucho más eficiente en la cámara hemisférica de cada uno de los cilindros.

Y no sólo esto, sino que además el Twin Spark tiene un consumo de gasolina bastante más contenido que sus hermanos de gama.

Un cambio de época

Dotado de una culata de doble encendido, este Alfa Romeo pertenece a la última época en que la marca milanesa fabricaba berlinas de propulsión trasera. Y no sólo eso, sino que empleaba técnicas tan atractivas como la distribución variable o un efectivo puente DeDion en el eje trasero.

En 1985, Alfa Romeo conmemoraba el 75º aniversario de su creación, por lo que sus dirigentes optaron por denominar 75 a su nueva berlina deportiva.

En cambio, la firma del biscione estaba a punto se ser absorbida por Fiat, algo que acabó convirtiendo al 75 en el último sedán Alfa Romeo con transmisión al eje trasero. De hecho, la firma estaba a punto de perder otra parte más de su identidad, al ser 1985 su último año de participación en F1.

Tres décadas después, ya tenemos distanciamiento suficiente para apreciar la valía de este modelo.

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La personalidad de la casa

Además de la potencia obtenida, es característica de la marca la forma de transmitirla a las ruedas traseras. De ello se encarga un puente DeDion, que mantiene siempre ambos neumáticos en posición vertical sobre el asfalto.

Y en la suspensión delantera, unos dobles triángulos y unas barras de torsión son los que se encargan de guiar este bastidor, en vez de las típicas torretas McPherson.

Por si fuese poco, la carrocería repartía sus pesos prácticamente al 50% en cada eje, lo que contribuye a que su comportamiento básico sea sano y fácil de regular a base de volante y acelerador.

Asimismo, esta versión cuenta con un diferencial autoblocante al 25%, que evita de forma mecánica esas pérdidas de tracción que ahora se resuelven con electrónica.

Junto a la mayor potencia, el 75 Twin Spark exhibe accesorios que dejan entrever su enfoque deportivo. De entrada, unos paragolpes delanteros con spoiler inferior, estribos aerodinámicos en ambos lados y, de remate, un alerón trasero.

En el ejemplar probado, ya beneficiado por el restyling que afectó a la gama en septiembre de 1987, se pueden apreciar estos detalles añadidos. Y a ellos se suma la calandra de nuevo diseño, de estilo más agresivo que la inicial.

Curiosamente, la utilización de este tipo de accesorios acabó generalizándose. De hecho, hasta sencillas berlinas diésel que no superaban los 150 km/h llegaron a tener de serie su correpondiente alerón.

Tal vez por este motivo, el alerón trasero iría perdiendo su atractivo diferenciador y los modelos más deportivos lo eliminaron progresivamente.

En el interior

Elemento habitual en las berlinas italianas de los ’80 es el salpicadero con abundante información. En su diseño se abusó de los trazos rectilíneos y llama la atención el excelente estado de conservación de su material plástico.

En la zona central, un entonces novedoso reloj digital y el Alfa-Control, una central electrónica de chequeo que avisa de incidencias tales como que una puerta no está bien cerrada o que falta agua en el depósito lavaparabrisas.

En el tablero, una instrumentación de apasionado color rojo, cuyo velocímetro está graduado hasta unos exagerados 260 km/h. El cuentavueltas, mientras tanto, tiene una zona verde entre las 1.000 y las 3.800 rpm para indicar cómo consumir menos gasolina.

Y junto al nivel de gasolina y el termómetro de líquido refrigerante, un manómetro de presión del aceite, medidor que prácticamente ha desaparecido en los automóviles actuales.

Aunque pasa desapercibida a primera vista, el Alfa 75 dispone en el lado derecho de una guantera, donde caben toda la documentación, los papeles del seguro y la caja de lámparas.

Por otro lado, tiene junto al llamativo freno de mano una segundo espacio, idóneo para alojar más objetos.

¡Bruuum, Bruuuuuum!

Ya acomodado sobre el asiento tapizado con terciopelo, procedo a encontrar la postura de conducción más adecuada, incluida la regulación en altura del volante. Pero es una misión imposible, ya que el respaldo se queda algo más inclinado de lo ideal y se precisa acercar la banqueta algo más de lo debido.

En cambio, es excelente el apoyo para el pie izquierdo, que contrasta con los roces que sufre la pierna derecha por la excesiva cercanía de los mandos de la climatización.

Al engranar la primera velocidad, me vino a la memoria un día entero disfrutando con un Alfetta GTV de 1979, y también dotado de una caja de cambios sobre el eje trasero.

Y es que es demasiado larga la timonería que transmite nuestra orden desde la palanca hasta la caja de cambios, lo que se traduce en un proceso algo lento e impreciso.

Una vez en marcha, se nota en seguida el extraordinario empuje del motor, que a partir de 2.000 rpm tira con energía y progresividad hasta su régimen máximo.

Mientras la carretera sea recta, el Twin Spark tiene aplomo y avanza veloz a velocidades alemanas. Al encarar las primeras curvas a paso lento, se agradece la dirección asistida opcional.

En conducción turística, mientras nos vamos familiarizando con el coche, se nota que la suspensión no resulta dura y aporta suficiente confort.

Pero llama la atención que, al tomar las curvas con calma y en retención, el eje delantero manifiesta un ligero balanceo y subvira. Y eso a pesar de llevar unos amortiguadores Koni bastante nuevos.

Repetida de nuevo esa misma curva, pero dando buen gas en segunda, el tren delantero obedece con lo que se le pide, ayudado por un puente trasero que permanece afianzado.

Según se le va tomando confianza y se acepta su forma de ser, el Alfa 75 Twin Spark acaba convenciendo a los que nos gustan estos juegos de subvirajes, balanceos y sobrevirajes.

Por mucho que en los coches actuales eso se deje en manos de la electrónica y de una teórica prudencia, en este contacto entre la máquina y quien maneja el volante radica el fundamento mismo de la conducción.

Llegados a este punto, a nuestro protagonista hay que perdonarle que, en las zonas viradas, la aguja de la gasolina vaya de lado a lado. O que vengan de serie unos derivabrisas estilo taxista que jamás hubiésemos instalado.

Un equipamiento completo para su precio

Al compararlo con otros coches de su época con potencia similar, el Alfa Romeo 75 Twin Spark figuraba entre los de precio más competitivo.

Por alrededor de 2.400.000 pesetas, incluida la servodirección opcional, se tenía acceso a una berlina amplia y dotada del adecuado equipamiento: elevalunas eléctricos, cierre centralizado, check control, lavafaros, antinieblas…

Una potencia y equipamiento similares o cercanos, en marcas como Audi, BMW, Lancia, Saab o Volvo obligaba a desembolsar más de un millón adicional cuando menos.

Puestos a buscar, sólo los Opel Ascona 2.0i y los VW Golf 16V se le aproximaban, pero sin el enorme maletero de 520 litros que ofrece nuestro Alfa.

Por esta razón, los Alfa Romeo 75 tuvieron buenas ventas en aquellos años, aunque pronto se vieron afectados por la típica leyenda negra que -como a los Citroën- sufren las marcas que se alejan de la tendencia general.

Gama 75: Una elección a la carta

Cuando apareció en la primavera de 1985, el Alfa Romeo 75 dejaba entrever su parentesco con la berlina Giulietta que le había precedido. Ambos coincidían en su línea en cuña, que permitía una buena penetración aerodinámica y un gran maletero.

El diseño de la carrocería corrió a cargo del propio Departamento de Estilo de Alfa Romeo. Ermanno Cressoni fue el diseñador que trazó sus líneas, así como las del Alfa Romeo 33.

La gama inicial estaba formada por modelos dotados del tradicional motor biárbol, en cilindradas de 1.567, 1.779 y 1.962 cc, con potencias de 110, 120 y 128 CV. Y junto a ellos, un turbodiésel suministrado por VM de 1.995 cc y 95 CV, más el musical V6 de 2.492 cc y 156 CV.

En marzo de 1986, la oferta del Alfa 75 gana en mordiente con la llegada del 1.8 Turbo, de 155 CV y dotado de un diferencial autoblocante.

Sin embargo, en 1987 verían la luz otras dos nuevas versiones que aumentaron el atractivo de estas berlinas deportivas: el 2.0 Twin Spark y el 3.0 V6 America. Este último, se convirtió con sus 185 CV en el modelo cumbre de la serie 75.

Veinticinco años no son nada. Es increíble el buen estado de conservación
de esta unidad, gracias a los constantes cuidados de sus dos dueños

Desde entonces hasta su cese de producción en 1992, se aplicó la inyección a los motores 1,6 y 1,8, mientras que la variante turbodiésel dio paso a un 2,4 litros de 110 CV. Y desde 1990, el 3.0 V6 America pasó a tener 193 CV e iba dotado de un catalizador.

Doble encendido: una técnica ventajosa

Gracias al empleo del doble encendido, cada cámara de explosión dispone de una combustión más rápida y de un mejor rendimiento.

Además, la doble chispa hace posible que el motor tenga una relación de compresión más elevada, ya que hace mucho más difícil que se genere la perniciosa detonación.

Esta técnica comenzó a utilizarse hacia 1910 en los motores de gran cilindrada, pues ayudaba a aumentar la potencia y disminuía las posibilidades de quedarse tirado por un fallo de encendido.

Doble encendido: combustión más rápida y mejor rendimiento

De la misma manera, fue generalizado su uso en los motores de aviación hasta la llegada de los reactores, también por las mismas ventajas.

En el caso de Alfa Romeo, sus modelos destinados a la competición acostubraron a llevar una culata de doble encendido hasta la década de los setenta, siendo los Giulia GTA y Giulia TZ los últimos en incorporarla.

La sorpresa llegó en 1987, cuando la marca milanesa lanzó al mercado el motor Twin Spark en una berlina de calle. Asimismo, la gama superior, formada desde 1987 por el modelo 164, también contó con una versión Twin Spark.

De hecho, los propulsores de gasolina dotados de doble encendido pasaron a ocupar un espacio en los Alfa Romeo más deportivos de los años ’90 y de la primera década del presente siglo.

Aun sabiendo disfrutarlo, los propietarios de este Alfa 75 han sabido cuidarlo con esmero

Existencia ideal

Siempre guardado en garaje, este Alfa Romeo 75 no está en venta porque tiene un propietario que está totalmente entusiasmado con él. Afortunadamente, su primer dueño lo trató con un esmero excepcional a todas luces.

Por ejemplo, Ángel nunca lo sacaba del garaje cuando el asfalto estaba mojado. Cada fin de semana, se aseguraba de que el coche quedase inmaculadamente limpio y el mantenimiento lo realizaba en el reputado servicio oficial de su ciudad.

También le gustaban los pequeños trabajos preventivos, como sujetar los tapacubos de plástico con una clema, para que no se pierdan a la menor ocasión. Y lo mejor es que Álvaro sigue su ejemplo.

Para terminar, sólo queda señalar lo bueno que sería que se conservasen ejemplares de los años ’80 como el que mostramos. Y a ser posible, sin que hayan pasado por una estúpida destrucción previa que obligue a su posterior restauración.

Mientras tanto, podemos gozar de unos coches en peligro de extinción, pasados de moda pero llenos de encanto y utilizables casi a diario.

A estas alturas, se supone que vamos aprendiendo de los errores del pasado y sabemos nadar a contracorriente.

FICHA TÉCNICA

Alfa Romeo 75 Twin Spark de 1988

• Motor: 4 cilindros en línea, de ciclo de cuatro tiempos. • Cilindrada: 1.968 cc • Potencia: 148 CV DIN a 5.800 rpm • Caja de cambios: Manual, de 5 velocidades. • Tracción: Trasera • Frenos: Discos • Neumáticos: 195/60-14 • Capacidad del depósito de combustible: 49 litros • Largo/ancho/alto: 4,33/1,66/1,40 m. • Vías/Batalla: 1,396/1,382/2,510 m. • Peso en orden de marcha: 1.120 kg. • Velocidad máx.: 205 km/h. • Consumo medio: 10,5 l/100 km.