Javillac
Para la década de los ochenta estaba claro que los vehículos de importación habían llegado a Estados Unidos para quedarse. Con tal de hacer frente a esta situación las grandes marcas del país decidieron vender modelos europeos en el mercado americano, como es el caso de los Plymouth Horizon y Pontiac LeMans.
Pero lo que nadie se esperaba en plena era Reagan de constantes roces con la Unión Soviética de Gorbachov era que un pequeño automóvil procedente de la Europa del Este, el Yugo, lograría convertirse en un auténtico superventas en Norteamérica de la mano de Malcolm Bricklin.
¿QUIÉN ES MALCOLM BRICKLIN?
Nacido en 1939, Malcolm Bricklin fue un empresario norteamericano que fue el responsable de fundar Subaru of America. Allá por los años sesenta se convirtió en el primer importador estadounidense de la marca japonés, vendiendo el pequeño Subaru 360, primer automóvil de la compañía, en pequeñas cifras, pero que sirvió como un primer paso para quedarse en América.
Después pasaría a fundar su propia compañía, Bricklin, para la que desarrollaría un coche deportivo conocido como el SV-1. Este automóvil era moderno y con un diseño bastante radical, que estaba planteado como uno de los vehículos más seguros de su época, pero este ambicioso proyecto fracasó de manera estrepitosa.
Las siguientes aventuras empresariales de Malcolm Bricklin le llevaron a convertirse en el importador de los Fiat X1/9 y 124 Spider en América bajo el nombre de Bertone Azzurra y Pininfarina Azzurra respectivamente. Pero este negocio cesó cuando General Motors estableció un acuerdo para fabricar el Cadillac Allanté con Pininfarina.
Estaba claro que la próxima idea de Bricklin era regresar a los coches más económicos que pudieran tener una gran tirada con el público general, y así se crearía Global Motors en 1984 para importar los Yugo. Pero antes de explorar esta historia cabe mencionar que en los años 90 Malcolm Bricklin comercializó bicicletas eléctricas y a principios del siglo XXI fue el primero en vender coches chinos, de la marca Chery en América, demostrando que este empresario es un auténtico adelantado a su tiempo.
YUGO, DE EUROPA DEL ESTE A NORTEAMÉRICA
Con el objetivo de encontrar un coche económico y sencillo que poder vender en Estados Unidos, Malcolm Bricklin se encontró con Zastava, una compañía de Yugoslavia que llevaba fabricando coches bajo licencia Fiat desde 1953, y que para los años ochenta producía un alto volumen de vehículos.
Tras una charla con el ex secretario de estado americano Henry Kissinger, que ahora era el asesor principal de Bricklin, se llegó a un acuerdo para llevar el Zastava Koral a América, modelo derivado de los Fiat 128. Pero aquello de Zastava no sonaba muy comercial, y la marca cambió su nombre por el de Yugo, que hacía referencia al país de procedencia de los coches.
Hubo que realizar innumerables cambios en el utilitario si se quería vender en Estado Unidos para cumplir con los requisitos en materia de seguridad y emisiones que exigían las leyes federales del país. Se trató de adecuar también los interiores a los gustos americanos, haciéndolos sobre todo más confortables.
Las primeras unidades del Yugo llegaron a Estados Unidos en 1985, donde se comercializaron como “GV”, letras que hacían referencia a “Great Value” que significa gran valor. Y esto no era niguna exageración, puesto que el Yugo era el automóvil más barato del país, con un precio base en 1986 de 3.990 dólares, el equivalente a 11.000 dólares de hoy en día. Por estas razones se convirtió en el coche extranjero más vendido en el país, con más de 100.000 unidades en los tres primeros años en el mercado.
Los modelos más básicos contaban con un motor de 1,1 litros y 55 CV de potencia, unidos a una caja de cambios manual de cuatro velocidades. En acabados superiores estaba disponible un motor de 1,3 litros que se podía equipar con una transmisión automática de tres velocidades. Para el final de su comercialización se vendía con inyección electrónica.
MALA FAMA Y PROBLEMAS POLÍTICOS
Al contrario que en anteriores ocasiones, Malcolm Bricklin supo abandonar el barco a tiempo, y vendió su participación en Yugo en 1988, cuando las cosas aún iban bien por un valor de 20 millones de dólares de la época. Desde entonces, las ventas del pequeño utilitario cayeron en picado.
El motivo no fue otro que la percepción del público, que había convertido al Yugo desde su llegada a América en un objeto de bromas, principalmente por su bajo precio. Estos comentarios hicieron mella en los compradores estadounidenses que dejaron de comprar estos coches con relación a las críticas sobre los problemas de calidad y baja fiabilidad de los Yugo. A menudo el problema era que los propietarios no realizaban los mantenimientos básicos necesarios para preservar el coche.
A menudo el Yugo encabeza las listas de los peores coches de todos los tiempos, peor en 1987 una encuesta de Popular Mechanics preguntó a más de un millar de propietarios de estos vehículos y más del 78% de los encuestados respondieron que era un coche excelente, con un 42% afirmando que volverían a comprar uno.
Pero lo que en su momento eran decenas de miles de coches vendidos cada año se convirtieron en apenas millares al llegar los noventa. El punto final llegaría en 1992, cuando las Naciones Unidas impusieron sanciones económicas a Yugoslavia por la guerra en la que se encontraba inmersa, y que terminaría con la separación del país y también con la comercialización de Yugo en América.
