Miguel Sánchez
Triunfar en la competición es algo excelente a la hora de crear imagen de marca. De esta manera, multitud de fabricantes se han lanzado a los circuitos dispuestos a dejarse enormes presupuestos que, más allá de las carreras, sirven a la consolidación publicitaria. Sin embargo, esta idea no siempre ha sido compartida por todas las marcas. Lejos de ello vemos ejemplos como el de Citroën. Tradicionalmente alejada de las parrillas de salida. Apostando a la eficacia en el día a día su estrategia publicitaria como marca masiva y confiable.
Es más, con esta vía de trabajo edificó su imagen de marca sobre la innovación tecnológica. Asombrando al mundo del automovilismo con elementos como la tracción delantera del Traction Avant, las suspensiones hidroneumáticas del DS o la dirección Diravi de los SM, CX y XM. Así las cosas, más allá de alguna unidad concreta en eventos como el Montecarlo la casa del doble chevron no se dejó ver en la competición hasta bien entrados los años ochenta.
Y es que, al fin y al cabo, en aquella década estaban cambiando no pocas cosas en el mercado europeo. Para empezar, la competencia por liderar las ventas en los lucrativos segmentos B y C se tornó cada vez más cruenta. De hecho, desde Volkswagen hasta Peugeot pasando por FIAT todos y cada uno de los grandes constructores europeos renovaron sus gamas con compactos de éxito ofrecidos en multitud de versiones. Además, desde 1976 Citroën estaba asociada con Peugeot en el marco de la antigua PSA.
En suma, no sólo existía una clara necesidad publicitaria. Sino también la posibilidad de llevarla a cabo en las carreras. Así las cosas, Citroën escogió la especialidad de los rallyes a fin de lanzarse oficialmente a la competición. Es más, necesitada de ayuda tecnológica en el mundo de las carreras la casa francesa recurrió a Lotus. Fruto de aquello fue el Lotus-Visa de 1982 basado en el chasis y la mecánica del Spirit. Un diseño tan apasionante como infructuoso en resultados aunque, a decir verdad, estableció una vía de trabajo en la que continuar.
Gracias a ello, en 1983 se presentaba el Visa 1000 Pistes. Primer Citroën de competición con sistema 4×4. Claramente destinado a campeonatos nacionales con sus 850 kilos y hasta 140CV. Ahora, lejos de quedarse en este nivel, Citroën quería saltar a la primera línea tal y como lo había hecho Peugeot con su 205 Turbo 16. Llegados a este punto, en 1986 homologó para el Grupo B su BX 4TC.
Lastrado por unas suspensiones necesitadas de mucho más desarrollo, este modelo contó además con el problema de llegar demasiado tarde. Es más, sólo apareció en tres citas del Mundial contemplando la prohibición de los Grupo B durante aquel mismo año tras el accidente mortal de Henri Toivonen y Sergio Cresto. Una noticia inesperada con la cual se truncó la escalada tecnológica de no pocos fabricantes, ahora obligados a replantearse su estrategia en competición.
En este sentido, Peugeot orientó su potencial en rallyes a la disputa del Dakar. Y sí, fue todo un acierto. No en vano, desde 1987 hasta 1990 la casa del león se hizo con la victoria en cuatro ediciones consecutivas gracias al potencial de sus 205 T16 y 405 T16. De todos modos, en 1988 Peugeot viró su atención hacia Le Mans desarrollando el futuro 905. Un diseño sensacional capaz de hacerse con la histórica cita francesa en 1992 y 1993.
CITROËN ZX RALLYE RAID, LA CONTINUACIÓN DE LOS PEUGEOT T16
Una de las cuestiones inherentes a la gestión de un gran grupo automovilístico, es poder destinar recursos a una u otra marca según lo merezca la situación. Así las cosas, cuando Peugeot se orientó hacia Le Mans tras haber demostrado todo lo demostrable en los rallyes, Citroën asumió el reto de continuar con aquellas victorias sobre tierra. Gracias a ello, antes de acabar los años ochenta la dirección de PSA asignó a Citroën los recursos relativos a los rallyes.
Algo realmente notorio. Pues no sólo incluía a los técnicos e ingenieros sino también a las propias máquinas. Es decir, bajo una nueva apariencia se iba a dar continuidad al mismo proyecto iniciado años atrás por Jean Todt al frente de Peugeot Sport. Además, esto estaba perfectamente medido desde el punto de vista de la publicidad. No en vano, de cara a 1991 se preveía el lanzamiento del ZX. La apuesta fuerte de Citroën para el segmento C. Beneficiada por la aparición de su nombre en las carreras incluso antes de llegar a los concesionarios.
Obviamente, las similitudes mecánicas entre el ZX de serie y el Rally Raid aparecido en 1990 eran inexistentes. Sin embargo, ver en los medios a un exitoso vehículo de competición conectado en nombre y forma con el turismo de serie generaba una potente imagen de marca. Más aún cuando, como en el caso del Citroën Rally Raid, las victorias no se hicieron esperar.
Basado en el diseño de los Peugeot, este modelo se realizó sobre un chasis tubular donde iba instalado el motor del 405 T15 ajustado a los dos litros y medio de cilindrada para entregar 330CV. Menos de los que se podían exprimir aunque, dada la rudeza del terreno a cubrir, se decidió apostar también por la fiabilidad.
A partir de aquí, los paneles de carrocería en kevlar anunciaban las formas del futuro ZX de serie, conquistando hasta 36 de las 42 pruebas en las que fue inscrito. De hecho, en 1991 continuó los éxitos de Peugeot ganando en el Dakar. Algo que repitió en 1994, 1995 y 1996. Sin duda, uno de los modelos más exitosos en toda la historia de esta carrera. Aquella que, desde sus inicios, lleva al límite la capacidad de resistencia de equipos y máquinas a través de algunos de los terrenos más inhóspitos del planeta.
P.D. La unidad con la que ilustramos este artículo es la C05. Actualmente ofrecida por el especialista británico Girardo & Co, ésta fue fabricada en 1990 para estar en activo hasta 1993 bajo la bandera del equipo oficial Citroën. Es más, su estreno se produjo en el Rallye de los Faraones de 1990 con Ari Vatanen al volante. Asimismo, fue una de las unidades usadas por Citroën Sport en la Copa del Mundo de Rally Cross-Country.
